Road trip de carnaval pelo MERCOSUL

Saudações a todos e aqui vamos nós com mais um post que seria o sumo de mais uma experiência que tive recentemente viajando por esse mundão (de carro).

Dessa vez fui na companhia da minha noiva que mais uma vez se mostrou uma excelente companheira de viagem. Obrigado por tudo amor =)

Percorremos exatamente 5.740km em um período de 9 dias (entre 05/fev e 14/fev), partindo do aeroporto de Guarulhos/SP até Curitiba/PR. Depois seguimos pela BR-101 em direção à região de Florianópolis/SC e entramos pela Serra Catarinense através de uma rodovia federal BR-282 para acessar a cidade de Urubici/SC e na sequência Canela/RS. O destino seguinte foi Punta del Este/Uruguai, depois Montevidéu/Uruguai, Buenos Aires/Argentina, São Borja/RS, Foz do Iguaçú/PR e finalmente, São Paulo/SP já no dia 14/fev.

Em pormenores, devo detalhar toda essa experiência com o propósito de registrá-la para a posteridade bem como para ajudar possíveis aventureiros que se interessem por empreender este trajeto. Procurarei, inclusive, detalhar informações que tivemos dificuldades de encontrar ou não encontramos quando estávamos na fase de planejamento da trip.

Curitiba/PR: onde pernoitamos (observe que 05/fev era o primeiro dia de carnaval oficial, ou seja, dia em que muitos paulistanos deixam a capital para curtir a festa em outros lugares e por essa razão sair de São Paulo de carro pode se tornar um pesadelo e quando se trata da horripilante Serra do Cafezal na Rod. Régis Bittencourt/Sul, aí a coisa muda de nível: em feriados, pessoas chegam a passar horas e horas paradas nesse trecho da rodovia que está em obra de duplicação há alguns anos). Por sorte, o meu medo ficou pra trás quando nos aproximávamos da serra e lá já haviam letreiros informando que o trânsito estava “normal” (na verdade, esse normal significa que há congestionamento sim, mas é o mesmo de todos os dias onde se leva 30 minutos para percorrer 12km). Pouco tempo depois que vencemos a serra, iniciou-se lá um engarrafamento gigantesco (escapamos uff). Chegamos em Curitiba por volta das 17h00 e fomos dar uma volta no Jardim Botânico que é mandatório =)

Nossa parada em Curitiba foi estratégica, apenas para tentar adiantar a Serra do Cafezal e fazer uma aproximação da Serra Gaúcha onde dormiríamos no dia seguinte. Desse modo, optamos por pousar no Ibis.

No dia seguinte iniciamos a nossa viagem às 8h, no entanto, o primeiro imprevisto ocorrera: a luz do painél indicava baixo nível do óleo do motor. Irresponsabilidade minha? Explico: havia feito uma manutenção completa do meu carro apenas 2 meses antes, sendo que o carro ainda ficou um mês parado quando viajei para o nordeste para as festas de fim de ano. O problema é que fiz a substituição do jogo de correias do motor e do retentor e exatamente esse tal novo retentor apresentou problema fazendo com que o óleo vazasse quando o motor está em funcionamento. Saimos do hotel direto para um posto para abastecer e verificar o óleo: pegou 2,5 litros (absurdo). Seguimos viagem pela BR-101 em direção à região de Floripa, mas com alguns quilômetros rodados percebemos fumaça partindo do motor. Parei e verifiquei que havia óleo vazando e sujando o motor. Seguimos até uma oficina com medo de precisar interromper a viagem, mas ficamos felizes quando o mecânico nos informou que o problema era pequeno e que precisaríamos apenas monitorar o nível do óleo ao longo da viagem e sempre completar para manter o nível adequado. Nesse passo, a viagem toda consumiu 12 litros de óleo.

Urubici/SC: esse dia (sábado de carnaval) pegamos muito trânsito até conseguir passar da região de Floripa. Quando conseguimos alcançar Urubici/SC na Serra Catarinense já marcava 18h00 no relógio, ou seja, entre problemas no carro, ida ao mecânico, trânsito de carnaval e (óbvio) algumas paradinhas para tirar fotos, levamos 10 horas para percorrer 450km. Sem contar que essa região da Serra Catarinense fizemos pela BR-282 e pegamos muuuuita cerração, depois chuva, além das sinuosas curvas daquela serra que chega a quase 2000 metros de altitude e é considerada o ponto mais alto habitado do Brasil (I’ve googled it rsrs).

Mas um caminho muuuito bonito, paisagens realmente marcantes (claro que nem todo o percurso era de cerração).

Canela+Gramado/RS (Serra Gaúcha): seguimos de Urubici até Canela/RS onde ficaríamos por duas noites. Nesse caso seguimos por Lages/SC (jantamos no novo Shopping Lages e recomendamos), depois Vacaria/RS até passar por Caxias do Sul/RS e chegar em Canela às 3h00 da madrugada. É uma lástima que tenhamos feito esse trajeto já de noite e não conseguimos ver a beleza que é devido à escuridão. Ficamos hospedados na casa super elegante e aconchegante de um casal gaúcho (a Natália e o Juliano) que encontramos no Airbnb.com (quem ainda não conhece o serviço, trate de conhecer =)).

E mais…

Partimos de Canela às 6h00 em direção à Punta del Este seguindo por Porto Alegre -> Pelotas -> Rio Grande -> Chuí. Quando seguimos pela BR-471 rumo à fronteira do Brasil com o Uruguai percebemos ficar gradativamente com ares de um ambiente remoto, com fazendas e várias instalações/silos para armazenagem de arroz. A parte boa é que a estrada é bem regular, sem curvas sinuosas e sem grandes subidas/descidas. A parte não tão boa é que é tudo pista simples (isto é, não tem duplicação). Percebemos que a oferta de opções para comer já é bem escassa e acabamos por almoçar na região da Praia da Capilha em um pequeno restaurante de posto na própria BR-471 (comidinha fraca diga-se de passagem e não fomos só nós que reclamamos).

Chegamos no Chuí às 15h30 quando paramos para abastecer o carro e verificar o óleo. Além disso comprei alguns Pesos Uruguaios ali mesmo ao dono do posto de gasolina. Entramos no Uruguai por volta das 16h00, fizemos imigração e seguimos até Punta chegando lá por volta das 19h30.

Punta del Este+Montevidéu/Uruguai: quem me conhece mais de perto sabe que eu gosto de me perder. Inclusive acho que já falei sobre isso em outro post aqui no blog (adorava me perder em São Paulo em 2011 quando vim morar aqui e depois perdeu a graça porque conhecia muita coisa já e todo mundo fala a mesma língua que eu. Depois, em 2012, me perdi em Paris, sozinho e sem falar a língua local.. aí já foi mais emocionante. Agora foi a vez de me perder no Uruguai para o desespero da minha noiva que não compartilha do mesmo gosto rsrs). A partir do momento que adentramos terras uruguaias, o GPS do celular já não respondia devidamente (Waze). Mas seguimos as placas e chegamos em nosso destino. No entanto, para encontrar o endereço que ficaríamos hospedados, precisamos parar no shopping de Punta e tentar conectar na zona de wifi da praça de alimentação. Enfim, quando chegamos no apartamento que havia contratado também pelo Airbnb, tivemos uma pequena decepção: nesse caso o anfitrião não era exatamente higiênico e nós já estávamos super cansados. Ele não tinha toalhas e precisamos voltar ao shopping para comprar. Nesse momento desistimos de ficar ali e resolvemos pesquisar uma opção de hotel. Em Punta del Este, em cima da hora, só conseguimos valores acima de R$ 500,00 para uma dormida apenas. Foi aí que decidimos seguir para Montevidéu onde há mais ofertas e é um pouco mais barato (120km a mais, mas pelo menos a pista é boa, duplicada e bem sinalizada e encontramos hotel mais em conta do que o valor encontrado em Punta). Dessa vez o Booking.com nos salvou e reservei o Aparthotel Mercosur Universitas muuito bom, bem no centro da capital uruguaia. A essa altura já batera algum desespero pelo fato de não estarmos com GPS, por estar chovendo o caminho todo até Montevidéu, por ter dirigido 1000km ao longo do dia e estarmos demasiadamente exaustos, praticamente esgotados física e emocionalmente. Para encontrar a localização do Universitas não foi exatamente fácil, mas alguns taxistas nos ajudaram. Nos recolhemos às 00h30. A partir daí, baixei o aplicativo Here Maps e baixei os mapas do Uruguai e da Argentina para navegar offline. Muito bom.. também nos salvou por vários dias.

Mais…

Até aqui não sabíamos o que passaríamos, o que segue.

Na terça-feira (09/fev) partimos de Montevidéu às 14h00 (no horário local) em direção à Buenos Aires. Nesse momento houve um novo imprevisto: a ideia era seguir por 180km a oeste até Colonia Del Sacramento onde tomaríamos um Ferry Boat e atravessaríamos o Rio de La Plata até o Puerto Madero na capital argentina, mas não foi bem assim. Tomei informação com o recepcionista do hotel em Montevidéu e confrontei com a informação de um frentista no posto em que abastecera ainda na mesma cidade. Ambos concordaram que o melhor caminho seria aquele que eu já estava inclinado a seguir desde o início: a travessia de balsa. No entanto, chegando em Colonia animados, eis que surge a surpresa indesejada: não havia mais vaga para o nosso carro. Resultado: além de uma grande frustração (afinal, aquele seria um dia praticamente de descanso, fazendo a travessia do rio por 3 horas, sem precisar dirigir e chegar cedo em Buenos Aires), tivemos de subir o rio até a fronteira do Uruguai com a Argentina na altura da ponte de Fray Bentos e depois descer até Buenos Aires, aumentando o nosso percurso em 470km nesse trecho (total do dia 650km). Naquela hora deu vontade (sabe aquela vontade que dá e passa?) de desistir, mas na verdade não havia muito o que fazer, afinal já estávamos muito longe de qualquer lugar e voltar atrás não resolveria a nossa situação, então a nossa solução prática foi seguir em frente, assim, de pronto.

Para ser pior, não esperávamos que as Rutas 21 e 55 que ligam Colonia Del Sacramento até sair em José Enrique Rodó (entroncamento que pega Ruta 2 novamente até a Argentina) seriam rotas praticamente desertas e em péssimas condições de uso (passam por reforma atualmente). Partes de terra, de cascalho e de asfalto esburacado mais um cenário desértico e por que não dizer amedrontador com o entardecer, compõem os “infinitos” 110km desse trecho. Aliás, nem mesmo sabíamos por quanto tempo ficaríamos naquela rota com aquelas condições e parece que isso era ainda mais perturbador.

Enfim, o pior ficou pra trás quando finalmente alcançamos a Ruta 2 com o Sol se pondo. Era hora de dar uma pausa para esticar as pernas e tentar comer algo. Adentramos uma cidadela chamada Mercedes, 30km antes de cruzar a fronteira. Ali compramos algumas frutas (bananas, melancia e pêssegos) em uma banca de frutas numa esquina de um bairro qualquer (compramos com dólar porque os pesos uruguaios já haviam cessado – eles aceitam qualquer moeda, mas é preciso ficar esperto com a cotação deles, portanto, calculadora na mão e café pra o tico e teco acordarem). Entramos mais umas quadras e encontramos uma pequena pizzaria onde jantamos. Ali, finalmente consegui telefonar para a Sra. Silvia, a nossa anfitriã em Buenos Aires, informando do nosso atraso.

Destaque deve ser dado à beleza dos uruguaios de modo geral.. em todos os lugares que passamos lá vimos bastante gente bonita, inclusive nas cidadezinhas minúsculas do interior. A atendente da pizzaria, por exemplo, uma caipirinha de uns 20 anos, mas recebeu o nosso elogio. Segundo a minha noiva, o povo pode não saber se vestir, mas bonitos são rsrs.

Buenos Aires/Argentina: finalmente conseguimos sair do Uruguai cruzando a ponte de Fray Bentos e a imigração foi tranquila. A partir dali, seguimos ao sul por mais quase 300km quando às 02h00 da madrugada chegamos em Palermo, bairro onde ficamos hospedados. Mais uma vez utilizando o serviço do Airbnb.com.

Um parêntese: quando estivemos na Casa Rosada, sede da presidência da República da Argentina onde o agora Presidente Maurício Macri exerce suas funções em boa parte do tempo, presenciamos um acampamento de comunistas lá. É animador saber que ali, país de origem do Che Guevara, as pessoas finalmente perceberam que o caminho estava errado e votaram pela saída da esquerda do poder, dando lugar a uma visão de direita. Espero que esse dia não esteja tão longe para o Brasil.

Outra coisa.. em todas as lojas de suvenirs que entramos, percebi a abundância de artigos dedicados a homenagear o Che Guevara =/ que bosta.

Ficamos devendo a visita ao zoológico que tem os bichinhos dopados.. não deu pra ir dessa vez por conta do cronograma da viagem, precisamos seguir. Partimos de Buenos Aires na quinta-feira (11/fev) às 14h00 e dirigimos por 860km até Santo Tome (cidade na Argentina e que faz fronteira com São Borja, no Brasil). Conseguimos chegar em Santo Tome às 3h00 da madrugada e eu realmente já não aguentava mais dirigir de tanto sono. Procuramos ali um hotel para pernoitar mas não havia vagas disponíveis. Observe que esse ponto da viagem era apenas de passagem, uma vez que o nosso destino era Foz do Iguaçú. Fizemos então a travessia da fronteira e 20km depois fomos dormir em São Borja/RS. Bom, eu nem precisaria ter falado sobre essa cidade Santo Tome não fosse o meu interesse em comentar algo que nos chamou a atenção: a cidade é pequena mas parece que as pessoas lá tem hábitos noturnos apenas. Molecada jogando futsal em uma quadra, um grupo de jovens (meninos e meninas) conversando em um terraço de uma casa, outros adolescentes conversando em uma calçada, mais a frente uma menininha de aproximadamente 5 anos brincando sozinha em frente de casa. Pessoas saindo de casa arrumadas àquela hora como se estivessem saindo para a balada. Tipo.. é como se fosse no máximo 9h da noite mas na verdade era 3h da madrugada. Isso foi estranho!! rsrs Outro detalhe interessante sobre essa parte foi que em Santo Tome todo mundo fala espanhol e basta atravessar a fronteira e todos já estão falando português (diferente do Chuí/RS, por exemplo, onde há uma influência maior dos uruguaios e as pessoas tem sotaque dos hermanos).

Enfim, conseguimos dormir já era quase 4h da madrugada e às 10h da manhã pé na estrada, afinal, estávamos a 460km do nosso destino e não tinha tempo para conversa. Chegamos em Foz do Iguaçú às 17h00 (horário de Brasília), mas não antes de passar por um policial corrupto já perto da fronteira, chegando em Puerto Iguazú. Fomos parados por um policial que perguntou de onde estávamos vindo e para onde estávamos indo, ao que respondemos de pronto. Imediatamente ele nos pediu para encostar o carro à direita que iríamos receber explicações ali de uma moça. Ela então se aproximou com uma bolsinha dessas de TNT com uns materiais publicitários dentro e nos cobrou uma taxa de 40 Pesos Argentinos (~ R$ 10,00). Eu perguntei se aquilo era obrigatório e ela, desconfiada, afirmou que sim. Paguei o valor mas ao chegar na imigração o agente me respondeu que não era obrigatório e que aquilo era uma vergonha uma vez que esse tipo de hábito acaba por espantar os turistas. Na verdade o valor é pequeno, mas a abordagem deles, inclusive envolvendo um policial, o que faz parecer que é algo oficial do governo, nos fez lembrar que apesar de estarmos fora do Brasil, ainda estávamos em um país subdesenvolvido onde a corrupção parece que corre nas veias.

Foz do Iguaçú/PR: chegando ao Brasil novamente, fomos direeeto para o hotel que estava reservado. Jantamos em uma churrascaria (comida brasileeeeira =D), descansamos bem e no outro dia pela manhã fomos visitar as cataratas do lado argentino (por restrições de relógio mesmo, tivemos de optar entre visitar o lado brasileiro ou o argentino e acabamos por ir ver o lado dos hermanos).

Passamos quase todo o dia do sábado nesse passeio das cataratas então só beliscamos no almoço. Daí jantamos novamente na churrascaria e às 08h00 do domingo partimos de volta para São Paulo, uma tirada de 1.060km em um dia só. Chegamos perto das 21h00 e dormimos em um hotel perto do aeroporto de Guarulhos, de onde o meu amor partiu na manhã seguinte para Campina Grande, deixando saudosas lembranças dos nossos dias de aventura juntos (como desenha um coração aqui?? rsrs)

Bom, após todo esse relato, devo dizer o que sinto depois dessa experiência. Gosto muito de viajar assim e o fato de ter ido de carro nos possibilita maior independência e liberdade para fazer o que der na telha. Vi relatos de casais que viajaram por 5.000km em 15 dias. No nosso caso, foram apenas 9 dias para 5.740km, ou seja, foi muito puxado. Como tudo tem os dois lados, o lado ruim de ter feito em apenas 9 dias foi o fato de não ter muito tempo para relaxar, para fazer mais registros, para apreciar por mais tempo os lugares. O caso das cataratas, por exemplo, eu ficaria ali por horas só observando, mas deixarei para uma próxima vez dedicar mais tempo à contemplação daquela maravilha. Tudo aconteceu de maneira muito rápida e não havia muito tempo para pensar quando o improviso se fazia necessário, então nem sempre pudemos ter as melhores escolhas, as melhores fotos, as melhores comidas.

Por ourto lado, a parte boa foi a oportunidade de nos submeter a limites físicos e emocionais e assim poder nos conhecer mais. Foi realmente uma viagem que exigiu muito de nós dois, mas tudo isso nos fez sentir mais ligados do que nunca um ao outro, cuidados mútuos. Ainda assim, conhecemos pessoas diferentes e culturas diversas das grandes cidades em que passamos às pequenas. Interagimos com essas pessoas, nem sempre foi um sucesso, mas na maioria das vezes sim. Tivemos surpresas boas e ruins.. coisas que jamais imaginaríamos nos acontecer. Vimos cenários lindos, paisagens fantásticas por essas terras e o que não registramos com as lentes dos nossos gadgets, guardamos na nossa memória para sempre.

Sendo assim, concluo este relato e volto a citar o Amir Klink quando disse:

“Um homem precisa viajar. Por sua conta, não por meio de histórias, imagens, livros ou TV. Precisa viajar por si, com seus olhos e pés, para entender o que é seu. Para um dia plantar as suas próprias árvores e dar-lhes valor. Conhecer o frio para desfrutar o calor. E o oposto. Sentir a distância e o desabrigo para estar bem sob o próprio teto. Um homem precisa viajar para lugares que não conhece para quebrar essa arrogância que nos faz ver o mundo como o imaginamos, e não simplesmente como é ou pode ser. Que nos faz professores e doutores do que não vimos, quando deveríamos ser alunos, e simplesmente ir ver”.

Fico por aqui! Beijos e abraços 😉

Sobre a Volkswagen

Volkswagen AG – Alemanha

Muitas marcas tem histórias curiosas sobre suas criações. Alguns ícones do mercado e do mundo em que vivemos hoje nasceram quase ao acaso. Alguns dos nomes foram ideias à primeira vista estranhas ou ideais a serem perseguidos. A
história da Volkswagen se encaixa nesse segundo exemplo. Adolf Hitler era um homem obstinado e lutava para atingir seus objetivos com a mesma força e gana com que derrotava seus inimigos. E foi assim que nasceu a Volkswagen.
Hitler procurou, em 1933, Ferdinand Porsche, um jovem engenheiro austríaco que tentava, há vários anos, construir um carro com baixos custos. O objetivo de Hitler na época era exatamente esse, para que uma maior parcela da população tivesse acesso ao carro. Situação semelhante já existia nos Estados Unidos, onde um em cada cinco habitantes possuía um carro. Na Alemanha, a proporção era de cinquenta para um. Após a conversa, o Führer convocou as empresas alemãs e ordenou que elas dessem total prioridade à produção de “um carro para o povo”. (KELLER, 1994).
No entanto, as montadoras alemãs já haviam realizado, sem êxito, tentativas nesse sentido, e concluíram que a fabricação do “carro do povo” não seria um negócio lucrativo. A única exceção foi a Opel, que construiu um carro mais
acessível, mas a fábrica era uma subsidiária da GM desde 1927, e Hitler desejava um carro alemão autêntico. A associação dos fabricantes de carro julgava o empreendimento inviável, sobretudo por causa do preço alto da gasolina alemã e da renda baixa da população.
Em maio de 1934, cansado da resistência das montadoras, Hitler convocou Porsche para uma segunda conversa. Hitler explicou a ele seu sonho e a resistência das montadoras. Ele concordava com Hitler, considerando o sonho possível. Em
1936, Porsche testava três protótipos para o carro do povo. Hitler aprovou o design e dos testes de 50.000 km comprovaram a possibilidade da fabricação, a viabilidade e a durabilidade do carro.

Com os testes e o iminente lançamento do carro, outras empresas ficaram perplexas e também pessimistas. O mundo estava em crise, havia escassez de matéria prima e seria muito difícil concorrer com um carro daquele tipo que, além de
tudo, contava com o apoio do governo. De fato, Hitler proporcionava a Porsche as melhores condições de trabalho para que ele continuasse desenvolvendo seu projeto.

Em 1939, o carro começou a ser produzido por 20 técnicos trazidos da Ford, alemães e filhos de alemães. O sonho de Hitler, que queria construir a maior fábrica do mundo e uma cidade ao seu redor, era realmente grandioso. Porsche então escolheu uma área com 5.000 hectares na Baixa Saxônia. O proprietário das terras, um conde, soube apenas que seu patrimônio seria confiscado. Nada detinha Hitler. Assim nasceu a chamada Cidade Volkswagen, rebatizada depois da Segunda Guerra de Wolfsburg. Recebeu esse nome pois o castelo de Schloss Wolfsburg ficava situado em uma das extremidades da propriedade.

O lançamento da pedra fundamental, em 26 de maio de 1938, chegou a atrair setenta mil pessoas. O plano visava a produção de um milhão e quinhentos mil veículos por ano. No entanto, após a declaração da guerra, o cenário mudou.
Obrigada a interromper a produção do carro do povo, a fábrica passou a produzir armas para o exército alemão. Os operários já não recebiam mais tratamento de elite. A meta era produzir o maior número de armas possível. Muitos prisioneiros de guerra foram levados dos campos de concentração para lá, a fim de agilizar a produção.

Porsche sentia-se desolado e tudo fazia para conseguir alimentos e suprimentos para os operários. Dois terços da fábrica – alvo fácil no meio do campo – desapareceram devastados pelos ataques dos aliados. No entanto, com o final da
guerra, a fábrica, sob ocupação aliada, foi conseguindo se reestruturar. Em 1947, dois anos após o término da guerra, o Fusca já era exportado para os países baixos. Hitler estava morto, Porsche afastado da empresa, mas o sonho começava a tornarse realidade.

Em 1949 os aliados devolvem o controle da empresa ao Conselho Diretor. A Volkswagen trouxe, então, Heinrich Nordhoff, ex-GM, das forças militares britânicas. Ele era funcionário da Opel e, durante a guerra, Hitler obrigou-o a fabricar caminhões para os nazistas. Essa colaboração custou-lhe a demissão, no final da guerra, pois os americanos acreditavam que ele havia cooperado com Hitler.

Nordhoff reacendeu o espírito guerreiro dos operários. Eles estavam desesperados e desestruturados, após a guerra. Outra dificuldade era com o produto da organização. O Fusca recebia críticas por ser antiquado e por se identificar com o Terceiro Reich. Sem dinheiro para desenvolver outro carro, Nordhoff começou a defender o Fusca.

Em 1955, os lucros eram altos e Nordhoff, autoritário, recusou-se a discutir a criação de outro modelo. Os lucros altos e a expansão da economia alemã levaram os negócios para os Estados Unidos. Mas não foi fácil, pois no começo os importadores americanos não queriam vender o Fusca por lá.

Parecia um milagre. Ainda que barulhento e pouco potente, o Fusca ocupava uma fatia cada vez mais importante do concorrido mercado norte-americano.  AVolkswagen conferiu um ar humano e simpático ao Fusca. No Brasil, o carro ganhou o apelido de “Fusquinha”, que demonstra o apelo sentimental do produto. No entanto, essa transformação não foi fácil.

A estratégia adotada então foi a criação de uma subsidiária e uma grande rede de revendedores, com a garantia de fornecimento de peças para cada carro vendido.

O sucesso foi grande. Em 1962, mais de um milhão de Fuscas rodavam nos Estados Unidos.

Nordhoff, no entanto, não percebeu a importância dos controles financeiros e a estratégia de desenvolvimento de novos produtos. Ele não acreditava que o Fusca pudesse cair nas vendas, mas foi o que aconteceu. Em 1970, o mercado americano mudou, começando a valorizar a tecnologia, dado inexistente no Fusca. Assim a empresa entrou em crise mais uma vez. Em 1974, o Fusca deixa de ser fabricado em Wolfsburg, com quase doze milhões de unidades produzidas na Alemanha. A estratégia adotada no mundo, incluindo as recém-inauguradas fábricas do Brasil e do México, era a de produzir grande quantidade de Fuscas em fábricas cada vez maiores.

Na década de 80, a Volkswagen se recuperou, mas o mercado americano só começou a ser reconquistado no final dos anos 90 e em 2000, com a exportação, pelo México e pelo Brasil, do New Beetle e do Golf, respectivamente.

Hoje, Wolfsburg é a sede mundial do Grupo Volkswagen. De lá sai a maioria dos novos projetos e diretrizes a serem seguidas por todas as unidades espalhadas pelo resto do mundo. Atualmente são 45 estabelecimentos de produção em 18 países por todo o mundo. Conta com uma força de trabalho de 336.000 funcionários produzindo cerca de 21.500 veículos por dia, assim como também fornecendo serviços relacionados a automóveis. Os produtos do Grupo Volkswagen são vendidos em mais de 150 países.

Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:

• Audi — antiga Auto Union/DKW — comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.
• NSU Motorenwerke AG — comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.
• SEAT — marca espanhola adquirida em 1987.
• Škoda — adquirida em 1991.
• Bentley — adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.
• Bugatti — adquirida em 1998.
• Lamborghini — adquirida em 1998 pela divisão Audi.
• MAN SE — Tornou-se sócia marjoritária em 2008 com 55,9% das ações
• Scania AG — adquirida em 2008.
• Italdesign Giugiaro S.p.A — adquirida em 2010.
• Ducati Motor Holding — adquirida em 2012 pela divisão Audi
• Ao que tudo indica, a marca Porsche passará a fazer parte do grupo em breve.

Volkswagen do Brasil

A história da Volkswagen no Brasil começou em 23 de março de 1953, com um armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A produção era pequena e as peças vinham da Alemanha. A empresa já estudava desde 1949 um local para sua instalação na América Latina, e os estudos concluíram que o Brasil era o país ideal.

Mas foi em 1956 que veio o grande impulso para a empresa. Com o apoio do Governo Federal para a instalação de indústrias automobilísticas no país, a Volkswagen resolveu construir sua fábrica em São Bernardo do Campo. No dia 2 de
setembro de 1957, a Kombi já era produzida na fábrica com 50% de nacionalização. O Fusca, lançado em 3 de janeiro de 1959, tornou-se rapidamente um sucesso de vendas, totalizando 3,3 milhões de unidades. Em 1959, a Fábrica de São Bernardo do Campo (ou Planta Anchieta) foi inaugurada.

Em 1961, a Volkswagen chegou a um índice de 95% de nacionalização desses carros.

Em julho de 1970, a Volkswagen chegou à marca de um milhão de veículos produzidos e vendidos, um recorde que ela bateria muitas vezes depois. No ano 2000, a empresa comemorou a marca dos 13 milhões, com uma festa na Planta São
José dos Pinhais, no Paraná, com a presença do presidente da Volkswagen América do Sul, Dr. Demel. O carro foi um Golf vermelho saído da fábrica VW-Audi, a mais moderna do grupo VW no mundo.

Em 1976, com a expansão do mercado a empresa construiu uma nova fábrica em Taubaté.

Em 1980, a Volkswagen do Brasil cria sua histórica família BX. O Gol, o carro chefe da família, rapidamente tornou-se campeão de vendas e é o carro mais vendido no país há vinte e quatro anos consecutivos.

Em 1980, a empresa cria a VW Caminhões e em 1993 a Volksbus, onde em 2010 fechou o exercício como líder no mercado de caminhões e vice-líder no mercado de ônibus.

Em 1987, vem a decisão de criar a Autolatina, uma joint-venture com a Ford. A ideia parecia fantástica, as empresas dividiram projetos e reduziram seus custos. A união não deu tão certo assim. A empresa unida e dividindo segredos com a Ford do Brasil, isolou-se da matriz e passou a sofrer com isso. Com o fim da união, em 1994, os investimentos voltaram e a VW resolveu investir em todos os segmentos. Já havia relançado o Fusca em 1993 e construiu mais duas fábricas no Brasil e uma na Argentina. Os investimentos foram de US$ 780 milhões.

Logística da Volkswagen do Brasil

Atualmente a Volkswagen conta com cinco fábricas instaladas em solo brasileiro, sendo três no Estado de São Paulo, uma no Paraná e uma no Estado do Rio de Janeiro.

a. Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo – SP, que tem uma área total de 1.963.174 m² e mais de 1.100.000 m² de área construída. Ela foi a primeira do grupo no Brasil e é considerada até hoje a mais importante, a que tem mais funcionários – cerca de 16 mil – e o coração da empresa no Brasil e na Argentina. Na Planta Anchieta estão concentradas as principais decisões para a VW SAM (VW América do Sul). Produz veículos de passeio e comerciais leves, entre eles Gol G4 e G5, Fox Exportação, Saveiro, Parati, Kombi, Polo (Hatch e Sedan). Atualmente a capacidade de produção diária dessa planta é de 1.300 unidades. Entre as atividades realizadas na fábrica estão: estamparia, armação da carroceria, pintura, montagem final, fabricação de motores, caixas de câmbio e centro de pesquisa além do planejamento e desenvolvimento de novos produtos assim como a logística central da VWBR.

b. Fábrica de Taubaté – SP com uma área de 3.800.000 m² e 270.845 m² de área construída. Foi projetada tendo a Planta Anchieta como Espelho, só que em tamanho reduzido. Produz veículos de passeio como a Parati, Gol G5 e Voyage e tem capacidade produtiva de 1.000 veículos por dia. Atualmente a planta de Taubaté emprega cerca de 4.000 pessoas.

c. Fábrica de São Carlos – SP com 750.000 m² de área total e 30.000 m² de área construída. Esta unidade é responsável pela produção dos motores EA-111 e EA-113, com capacidade de produção total de 2.470 motores por dia. Atualmente empresa cerca de 800 pessoas. Foi construída em 1996 e é bem mais moderna que as fábricas da Anchieta e de Taubaté. A intenção da empresa é ampliar essa fábrica cada vez mais, deixando de produzir motores na Anchieta.

d. Fábrica Resende – RJ com 1.000.000 m² de área total e 110.000 m² de área construída. Também começou a operar em 1996 e produz caminhões e ônibus, sendo sua capacidade de produção diária de 175 ônibus e caminhões. Essa é
uma fábrica revolucionária, pois trabalha com consórcio modular, conceito que traz os principais fornecedores para dentro da fábrica e os torna parceiros da organização. Conta com cerca de 3.700 colaboradores, entre empregados, parceiros do Consórcio Modular e terceiros.

e. Fábrica Curitiba, em São José dos Pinhais – PR, com área total de 303.000 m², sendo 210.000 m² de área construída. Começou suas atividades em 1999 produzindo o Golf e o Audi A3 – a Audi pertence ao grupo Volkswagen. Essa fábrica é tida como uma das mais modernas da Volkswagen no mundo. Atualmente produz os carros Golf, Fox, Fox Exportação, CrossFox e o SpaceFox. Emprega cerca de 3.600 pessoas e tem capacidade produtiva diária de 810 veículos. Esta planta apresenta um layout pioneiro no Grupo: as áreas de Armação, Pintura e Montagem Final convergem para o Centro de Comunicação, um prédio triangular onde estão concentrados os escritórios administrativos, jardins de inverno, cafeteria, agência bancária e refeitórios. O objetivo é integrar todas as áreas e o fluxo de informações, favorecendo a melhoria contínua da qualidade. A fábrica ainda utiliza tecnologias avançadas, como solda a laser e pintura à base de água, além de ter inovado no sistema de logística ao instalar 14 fornecedores em seu terreno, formando o Parque Industrial de Curitiba (PIC).

[Fonte: Relatório de estágio supervisionado – 2011]