Arquivo da categoria: Engenharia de Produção

Assuntos relacionados à Engenharia de Produção e áreas afins.

Calculadora para Linha de Vida (NR-35)

Olá pessoas, tudo bem?

Venho divulgar a mais nova ferramenta desenvolvida pela JAMES WATT ENGENHARIA: trata-se de uma calculadora para cálculo de linha de vida horizontal flexível (com cabo de aço).

Para acessar, clique em http://jwengenharia.com.br/calculo-de-linha-de-vida/

Esta “calculadora” foi desenvolvida com base na metodologia disponibilizada pelo “Guia Prático para Cálculo de Linha de Vida e Restrição para a Indústria da Construção” da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e SESI. É uma cortesia da James Watt Engenharia para ajudá-lo a salvar vidas!

Linha-de-Vida
Ferramenta para cálculo de linha de vida horizontal flexível (com cabo de aço)
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NR-35: Novos projetos (Trabalho em altura)

Nesse post quero apresentar uma nova área de atuação da James Watt Engenharia: NR-35 (projetos de segurança do trabalho em altura).

 

Em breve iremos disponibilizar em nosso site (jwengenharia.om.br) uma ferramenta online para ajudar nos cálculos de linha de vida e definição de cabo de aço para projetos de restrição de quedas (NR-35). Abraços!!

NR-12: Novos projetos

Saudações a todos visitantes. Aqui é assim.. quando a gente arranja um tempinho livre, precisa decidir o que fazer dele. E hoje eu decidi dedicar algum desse tempo à publicação de imagens novas de trabalhos recentes. É o que segue, portanto:

 

 

Está aí.. obrigado pela visita, volte sempre  (=

Projetos de adequação de máquinas à NR 12

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Projeto executivo: modelamento em ambiente virtual tridimensional | Adequação de uma prensa à NR 12 – Jundiaí / SP

Saudações aos que aqui visitam. Após mais alguns anos sem atualização no blog, venho por esta publicação lançar uma novidade: a minha nova atividade profissional. Portanto, reservo este novo espaço em meu site para expôr os novos trabalhos aos quais tenho dedicado meu tempo quase que integralmente: trata-se do serviço especializado de adequação de máquinas à NR 12 (norma regulamentadora de nº 12, implementada e atualizada pelo Ministério do Trabalho e Emprego, que normatiza procedimentos de segurança e proteção de maquinários por todo o parque fabril brasileiro).

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Adequação de uma prensa à NR 12 – Jundiaí / SP

Nesse contexto, tenho desenvolvido projetos mecânicos de engenharia em adequação de máquinas à referida norma, utilizando tecnologia 3D para projetar e desenvolver o conceito das soluções, discutindo sempre, e quando necessário até à exaustão, a melhor solução junto ao cliente. Faço uso do ambiente virtual tridimensional para propôr as soluções da maneira mais eficiente possível. Vou procurar postar sempre atualizações de novos trabalhos por esta página. Seja bem vindo!

Adequação à NR 12
Adequação de prensa à NR 12 – Jundiaí / SP.
Adequação NR 12
Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
Adequação NR 12
Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
Adequação NR 12
Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
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Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
NR 12
Projeto exeutivo de adequação de prensas à NR-12 (solução híbrida com enclausuramento e carenagens).
NR 12
Projeto exeutivo de adequação de prensas à NR-12 (solução híbrida com enclausuramento e carenagens).

Sobre a Volkswagen

Volkswagen

Volkswagen AG – Alemanha

Muitas marcas tem histórias curiosas sobre suas criações. Alguns ícones do mercado e do mundo em que vivemos hoje nasceram quase ao acaso. Alguns dos nomes foram ideias à primeira vista estranhas ou ideais a serem perseguidos. A
história da Volkswagen se encaixa nesse segundo exemplo. Adolf Hitler era um homem obstinado e lutava para atingir seus objetivos com a mesma força e gana com que derrotava seus inimigos. E foi assim que nasceu a Volkswagen.
Hitler procurou, em 1933, Ferdinand Porsche, um jovem engenheiro austríaco que tentava, há vários anos, construir um carro com baixos custos. O objetivo de Hitler na época era exatamente esse, para que uma maior parcela da população tivesse acesso ao carro. Situação semelhante já existia nos Estados Unidos, onde um em cada cinco habitantes possuía um carro. Na Alemanha, a proporção era de cinquenta para um. Após a conversa, o Führer convocou as empresas alemãs e ordenou que elas dessem total prioridade à produção de “um carro para o povo”. (KELLER, 1994).
No entanto, as montadoras alemãs já haviam realizado, sem êxito, tentativas nesse sentido, e concluíram que a fabricação do “carro do povo” não seria um negócio lucrativo. A única exceção foi a Opel, que construiu um carro mais
acessível, mas a fábrica era uma subsidiária da GM desde 1927, e Hitler desejava um carro alemão autêntico. A associação dos fabricantes de carro julgava o empreendimento inviável, sobretudo por causa do preço alto da gasolina alemã e da renda baixa da população.
Em maio de 1934, cansado da resistência das montadoras, Hitler convocou Porsche para uma segunda conversa. Hitler explicou a ele seu sonho e a resistência das montadoras. Ele concordava com Hitler, considerando o sonho possível. Em
1936, Porsche testava três protótipos para o carro do povo. Hitler aprovou o design e dos testes de 50.000 km comprovaram a possibilidade da fabricação, a viabilidade e a durabilidade do carro.

Com os testes e o iminente lançamento do carro, outras empresas ficaram perplexas e também pessimistas. O mundo estava em crise, havia escassez de matéria prima e seria muito difícil concorrer com um carro daquele tipo que, além de
tudo, contava com o apoio do governo. De fato, Hitler proporcionava a Porsche as melhores condições de trabalho para que ele continuasse desenvolvendo seu projeto.

Em 1939, o carro começou a ser produzido por 20 técnicos trazidos da Ford, alemães e filhos de alemães. O sonho de Hitler, que queria construir a maior fábrica do mundo e uma cidade ao seu redor, era realmente grandioso. Porsche então escolheu uma área com 5.000 hectares na Baixa Saxônia. O proprietário das terras, um conde, soube apenas que seu patrimônio seria confiscado. Nada detinha Hitler. Assim nasceu a chamada Cidade Volkswagen, rebatizada depois da Segunda Guerra de Wolfsburg. Recebeu esse nome pois o castelo de Schloss Wolfsburg ficava situado em uma das extremidades da propriedade.

O lançamento da pedra fundamental, em 26 de maio de 1938, chegou a atrair setenta mil pessoas. O plano visava a produção de um milhão e quinhentos mil veículos por ano. No entanto, após a declaração da guerra, o cenário mudou.
Obrigada a interromper a produção do carro do povo, a fábrica passou a produzir armas para o exército alemão. Os operários já não recebiam mais tratamento de elite. A meta era produzir o maior número de armas possível. Muitos prisioneiros de guerra foram levados dos campos de concentração para lá, a fim de agilizar a produção.

Porsche sentia-se desolado e tudo fazia para conseguir alimentos e suprimentos para os operários. Dois terços da fábrica – alvo fácil no meio do campo – desapareceram devastados pelos ataques dos aliados. No entanto, com o final da
guerra, a fábrica, sob ocupação aliada, foi conseguindo se reestruturar. Em 1947, dois anos após o término da guerra, o Fusca já era exportado para os países baixos. Hitler estava morto, Porsche afastado da empresa, mas o sonho começava a tornarse realidade.

Em 1949 os aliados devolvem o controle da empresa ao Conselho Diretor. A Volkswagen trouxe, então, Heinrich Nordhoff, ex-GM, das forças militares britânicas. Ele era funcionário da Opel e, durante a guerra, Hitler obrigou-o a fabricar caminhões para os nazistas. Essa colaboração custou-lhe a demissão, no final da guerra, pois os americanos acreditavam que ele havia cooperado com Hitler.

Nordhoff reacendeu o espírito guerreiro dos operários. Eles estavam desesperados e desestruturados, após a guerra. Outra dificuldade era com o produto da organização. O Fusca recebia críticas por ser antiquado e por se identificar com o Terceiro Reich. Sem dinheiro para desenvolver outro carro, Nordhoff começou a defender o Fusca.

Em 1955, os lucros eram altos e Nordhoff, autoritário, recusou-se a discutir a criação de outro modelo. Os lucros altos e a expansão da economia alemã levaram os negócios para os Estados Unidos. Mas não foi fácil, pois no começo os importadores americanos não queriam vender o Fusca por lá.

Parecia um milagre. Ainda que barulhento e pouco potente, o Fusca ocupava uma fatia cada vez mais importante do concorrido mercado norte-americano.  AVolkswagen conferiu um ar humano e simpático ao Fusca. No Brasil, o carro ganhou o apelido de “Fusquinha”, que demonstra o apelo sentimental do produto. No entanto, essa transformação não foi fácil.

A estratégia adotada então foi a criação de uma subsidiária e uma grande rede de revendedores, com a garantia de fornecimento de peças para cada carro vendido.

O sucesso foi grande. Em 1962, mais de um milhão de Fuscas rodavam nos Estados Unidos.

Nordhoff, no entanto, não percebeu a importância dos controles financeiros e a estratégia de desenvolvimento de novos produtos. Ele não acreditava que o Fusca pudesse cair nas vendas, mas foi o que aconteceu. Em 1970, o mercado americano mudou, começando a valorizar a tecnologia, dado inexistente no Fusca. Assim a empresa entrou em crise mais uma vez. Em 1974, o Fusca deixa de ser fabricado em Wolfsburg, com quase doze milhões de unidades produzidas na Alemanha. A estratégia adotada no mundo, incluindo as recém-inauguradas fábricas do Brasil e do México, era a de produzir grande quantidade de Fuscas em fábricas cada vez maiores.

Na década de 80, a Volkswagen se recuperou, mas o mercado americano só começou a ser reconquistado no final dos anos 90 e em 2000, com a exportação, pelo México e pelo Brasil, do New Beetle e do Golf, respectivamente.

Hoje, Wolfsburg é a sede mundial do Grupo Volkswagen. De lá sai a maioria dos novos projetos e diretrizes a serem seguidas por todas as unidades espalhadas pelo resto do mundo. Atualmente são 45 estabelecimentos de produção em 18 países por todo o mundo. Conta com uma força de trabalho de 336.000 funcionários produzindo cerca de 21.500 veículos por dia, assim como também fornecendo serviços relacionados a automóveis. Os produtos do Grupo Volkswagen são vendidos em mais de 150 países.

Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:

  • Audi — antiga Auto Union/DKW — comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.
  • NSU Motorenwerke AG — comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.
  • SEAT — marca espanhola adquirida em 1987.
  • Škoda — adquirida em 1991.
  • Bentley — adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.
  • Bugatti — adquirida em 1998.
  • Lamborghini — adquirida em 1998 pela divisão Audi.
  • MAN SE — Tornou-se sócia marjoritária em 2008 com 55,9% das ações
  • Scania AG — adquirida em 2008.
  • Italdesign Giugiaro S.p.A — adquirida em 2010.
  • Ducati Motor Holding — adquirida em 2012 pela divisão Audi
  • Ao que tudo indica, a marca Porsche passará a fazer parte do grupo em breve.

Volkswagen do Brasil

A história da Volkswagen no Brasil começou em 23 de março de 1953, com um armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A produção era pequena e as peças vinham da Alemanha. A empresa já estudava desde 1949 um local para sua instalação na América Latina, e os estudos concluíram que o Brasil era o país ideal.

Mas foi em 1956 que veio o grande impulso para a empresa. Com o apoio do Governo Federal para a instalação de indústrias automobilísticas no país, a Volkswagen resolveu construir sua fábrica em São Bernardo do Campo. No dia 2 de
setembro de 1957, a Kombi já era produzida na fábrica com 50% de nacionalização. O Fusca, lançado em 3 de janeiro de 1959, tornou-se rapidamente um sucesso de vendas, totalizando 3,3 milhões de unidades. Em 1959, a Fábrica de São Bernardo do Campo (ou Planta Anchieta) foi inaugurada.

Em 1961, a Volkswagen chegou a um índice de 95% de nacionalização desses carros.

Em julho de 1970, a Volkswagen chegou à marca de um milhão de veículos produzidos e vendidos, um recorde que ela bateria muitas vezes depois. No ano 2000, a empresa comemorou a marca dos 13 milhões, com uma festa na Planta São
José dos Pinhais, no Paraná, com a presença do presidente da Volkswagen América do Sul, Dr. Demel. O carro foi um Golf vermelho saído da fábrica VW-Audi, a mais moderna do grupo VW no mundo.

Em 1976, com a expansão do mercado a empresa construiu uma nova fábrica em Taubaté.

Em 1980, a Volkswagen do Brasil cria sua histórica família BX. O Gol, o carro chefe da família, rapidamente tornou-se campeão de vendas e é o carro mais vendido no país há vinte e quatro anos consecutivos.

Em 1980, a empresa cria a VW Caminhões e em 1993 a Volksbus, onde em 2010 fechou o exercício como líder no mercado de caminhões e vice-líder no mercado de ônibus.

Em 1987, vem a decisão de criar a Autolatina, uma joint-venture com a Ford. A ideia parecia fantástica, as empresas dividiram projetos e reduziram seus custos. A união não deu tão certo assim. A empresa unida e dividindo segredos com a Ford do Brasil, isolou-se da matriz e passou a sofrer com isso. Com o fim da união, em 1994, os investimentos voltaram e a VW resolveu investir em todos os segmentos. Já havia relançado o Fusca em 1993 e construiu mais duas fábricas no Brasil e uma na Argentina. Os investimentos foram de US$ 780 milhões.

Logística da Volkswagen do Brasil

Atualmente a Volkswagen conta com cinco fábricas instaladas em solo brasileiro, sendo três no Estado de São Paulo, uma no Paraná e uma no Estado do Rio de Janeiro.

a. Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo – SP, que tem uma área total de 1.963.174 m² e mais de 1.100.000 m² de área construída. Ela foi a primeira do grupo no Brasil e é considerada até hoje a mais importante, a que tem mais funcionários – cerca de 16 mil – e o coração da empresa no Brasil e na Argentina. Na Planta Anchieta estão concentradas as principais decisões para a VW SAM (VW América do Sul). Produz veículos de passeio e comerciais leves, entre eles Gol G4 e G5, Fox Exportação, Saveiro, Parati, Kombi, Polo (Hatch e Sedan). Atualmente a capacidade de produção diária dessa planta é de 1.300 unidades. Entre as atividades realizadas na fábrica estão: estamparia, armação da carroceria, pintura, montagem final, fabricação de motores, caixas de câmbio e centro de pesquisa além do planejamento e desenvolvimento de novos produtos assim como a logística central da VWBR.

b. Fábrica de Taubaté – SP com uma área de 3.800.000 m² e 270.845 m² de área construída. Foi projetada tendo a Planta Anchieta como Espelho, só que em tamanho reduzido. Produz veículos de passeio como a Parati, Gol G5 e Voyage e tem capacidade produtiva de 1.000 veículos por dia. Atualmente a planta de Taubaté emprega cerca de 4.000 pessoas.

c. Fábrica de São Carlos – SP com 750.000 m² de área total e 30.000 m² de área construída. Esta unidade é responsável pela produção dos motores EA-111 e EA-113, com capacidade de produção total de 2.470 motores por dia. Atualmente empresa cerca de 800 pessoas. Foi construída em 1996 e é bem mais moderna que as fábricas da Anchieta e de Taubaté. A intenção da empresa é ampliar essa fábrica cada vez mais, deixando de produzir motores na Anchieta.

d. Fábrica Resende – RJ com 1.000.000 m² de área total e 110.000 m² de área construída. Também começou a operar em 1996 e produz caminhões e ônibus, sendo sua capacidade de produção diária de 175 ônibus e caminhões. Essa é
uma fábrica revolucionária, pois trabalha com consórcio modular, conceito que traz os principais fornecedores para dentro da fábrica e os torna parceiros da organização. Conta com cerca de 3.700 colaboradores, entre empregados, parceiros do Consórcio Modular e terceiros.

e. Fábrica Curitiba, em São José dos Pinhais – PR, com área total de 303.000 m², sendo 210.000 m² de área construída. Começou suas atividades em 1999 produzindo o Golf e o Audi A3 – a Audi pertence ao grupo Volkswagen. Essa fábrica é tida como uma das mais modernas da Volkswagen no mundo. Atualmente produz os carros Golf, Fox, Fox Exportação, CrossFox e o SpaceFox. Emprega cerca de 3.600 pessoas e tem capacidade produtiva diária de 810 veículos. Esta planta apresenta um layout pioneiro no Grupo: as áreas de Armação, Pintura e Montagem Final convergem para o Centro de Comunicação, um prédio triangular onde estão concentrados os escritórios administrativos, jardins de inverno, cafeteria, agência bancária e refeitórios. O objetivo é integrar todas as áreas e o fluxo de informações, favorecendo a melhoria contínua da qualidade. A fábrica ainda utiliza tecnologias avançadas, como solda a laser e pintura à base de água, além de ter inovado no sistema de logística ao instalar 14 fornecedores em seu terreno, formando o Parque Industrial de Curitiba (PIC).

[Fonte: Relatório de estágio supervisionado – 2011]

Educação em Engenharia de Produção

O ENSINO DA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO NO BRASIL FRENTE A UM MERCADO VOLTADO PARA ATITUDES EMPREENDEDORAS, PENSAMENTO INOVADOR E SUSTENTABILIDADE

Por Paulo Gustavo Coutinho de Araújo

É conhecido o vínculo direto existente entre o desenvolvimento tecnológico e econômico de uma nação e a formação de profissionais na área das engenharias visto que através destes são promovidas ações de inovação tecnológica, fundamentais para obtenção de resultados positivos no desenvolvimento de qualquer economia. Além disso, nas últimas décadas, os mercados mundiais de todos os segmentos têm apontado cada dia mais para a necessidade de se pensar e agir de maneira sustentável.

Por outro lado, o Brasil compõe atualmente o quadro das principais economias emergentes do mundo, junto à China, Índia e à Rússia, formando o bloco conhecido por BRIC, que é uma sigla formada pelas iniciais dos quatro países citados. Juntos, estes países são responsáveis por cerca de 40% da população e 49% da economia mundial [estimativa para 2010 segundo Horst Bergmann]. O BRIC é responsável ainda pela formação de 700 mil engenheiros por ano, considerando todas as ênfases dos cursos de engenharia.

Paralelamente, os avanços tecnológicos têm permitido adequadamente a integração de sistemas ante a superespecialização, o que se traduz em maior exigência, por parte do mercado, de profissionais com ampla habilitação nas técnicas e nos princípios da Engenharia de Produção, segundo Furlanetto et al., [2006], em busca de aperfeiçoar o desempenho da alocação dos recursos disponíveis – materiais, recursos humanos, energia e capital – possibilitando maior agregação de valor na totalidade dos processos. Considerando o cenário atual, parte-se do pressuposto de que a cada dia exige-se maior atenção às demandas do mercado quanto a questões ligadas ao desenvolvimento de maneira sustentável e a prática de ações empreendedoras que promovam constantemente a inovação como uma filosofia dentro das organizações.

Nesse contexto, resolvemos procurar entender como os cursos de Engenharia de Produção do Brasil estão lidando com a atualização de seus conteúdos programáticos de maneira a capacitar os novos profissionais da Engenharia de Produção para atender as novas necessidades que o mercado demanda.

A Engenharia de Produção

Com o advento da Revolução Industrial [Século XVIII], surgiram poderosas máquinas industriais movidas a vapor, o que possibilitou que os produtos fossem produzidos em grande quantidade. No entanto, a partir de então, foi preciso organizar essa produção para evitar a instalação do caos nas indústrias. Foi quando entraram em cena os pioneiros Frank Gilbreth e Winslow Taylor que desenvolveram estudos sobre aumento da produtividade e redução dos tempos e movimentos de operários na fabricação de peças: estava dado então o ponta pé inicial da então chamada Engenharia Industrial, conhecida atualmente no Brasil como Engenharia de Produção.

Diferentemente de outras engenharias, as funções do engenheiro de produção não são de fácil percepção aos menos afeitos ao tema. Tem-se então a definição mais utilizada de Engenharia de Produção, segundo a American Industrial Engineering Association [definição traduzida por FLEURY, 2008]:

A Engenharia de Produção trata do projeto, aperfeiçoamento e implantação de sistemas integrados de pessoas, materiais, informações, equipamentos e energia, para a produção de bens e serviços, de maneira econômica, respeitando os preceitos éticos e culturais. Tem como base os conhecimentos específicos e as habilidades associadas às ciências físicas, matemáticas e sociais, bem como aos princípios e métodos de análise da engenharia de projeto para especificar, predizer e avaliar os resultados obtidos por tais sistemas. [FLEURY, In: BATALHA, 2008].

Assim, o engenheiro de produção possui a característica principal de atuar na produção propriamente dita, ou seja, enquanto as outras engenharias atuam na fase de invenção de novos produtos, processos e acima de tudo, de novas tecnologias que serão colocadas em prática na produção, o profissional engenheiro de produção atua muito mais em reduzir custos e melhorar a qualidade dos produtos, cuidar da distribuição e da gestão dos processos produtivos em geral.

No Brasil, a Engenharia de Produção é dividida nas seguintes subáreas:

Engenharia de Operações e Processos de Produção; Logística; Pesquisa Operacional; Engenharia da Qualidade; Engenharia do Produto; Engenharia Organizacional; Engenharia Econômica; Engenharia do Trabalho; Engenharia da Sustentabilidade e por fim a subárea de Educação em Engenharia de Produção.

A Era do Desenvolvimento Sustentável

A partir da década de 1970 surgiu efetivamente a busca pela proteção de grandes componentes da natureza, onde indivíduos de todo o globo voltaram a atenção para a água, o ar e as florestas. Algumas eventualidades significantes ocorreram a partir de então tais como o Acordo de Copenhague [1971]; a Convenção de Bruxelas [1971]; a Convenção de Ramsar [1971]; a publicação da Carta Mundial da Natureza [1982]; o Tratado de Windhoek [1992]; o Tratado Norte-Americano de Livre Comércio – NAFTA [1992]; a constituição da Organização Mundial de Comércio – OMC [1994]; a ECO 92 ou RIO 92 [1992].

Percebe-se que as décadas de 1970 a 1990 configuram o despertar das nações para a preocupação com o meio ambiente, porém, há de se considerar o fato de que a problemática com os recursos naturais nestes períodos foi caracterizada pela participação quase exclusiva de países ricos. A participação de países em desenvolvimento e até mesmo de países subdesenvolvidos se deu já no início do Século XXI, quando já não se pode ignorar o fato de que as nações dependem da conservação do meio ambiente para poderem se desenvolver e estar aptas à sobrevivência das gerações futuras [TAKEDA, 2009].

Por outro lado, no caso específico do Brasil, quando no início da década de 1990 houve a abertura do mercado para a importação de produtos que também eram produzidos por empresas nacionais. Estas passaram por grandes dificuldades para permanecerem competitivas no mercado. Antes desse acontecimento, as empresas brasileiras se sentiam protegidas pela política pública do governo federal que tornava praticamente impossível a entrada de produtos importados no país. A partir de então, as empresas de origem nacional perderam automaticamente o paternalismo por parte do governo neste aspecto e passaram a competir diretamente com empresas de todo o mundo. Frente a essas dificuldades, as organizações de origem nacional precisaram recorrer a outras formas de atuação, havendo a necessidade de investir urgentemente em várias medidas que as mantivessem competitivas. Estas medidas incluem investimentos em tecnologias e mão-de-obra importadas assim como em pesquisa e desenvolvimento, buscando promover a inovação.

Sobre o desenvolvimento Goulet [1996] diz que este só tem autenticidade quando é possível torná-lo sustentável e essa sustentabilidade precisa ser garantida em três domínios, a saber:

· O Econômico – cuja viabilidade depende do uso de recursos que não se esgote irreversivelmente e de um padrão de manejo do lixo resultante da produção que não destrua a vida;

· O Político – baseada na conscientização de todos os membros da sociedade acerca da necessidade da viabilização de um sistema político pautado na busca do bem comum e não interesses particulares;

· O Social e Cultural – centrados na proteção aos fundamentos da vida comunitária. Nesta perspectiva, o debate sobre o desenvolvimento sustentável se acentua, pois o planeta não é uma fonte inesgotável de recursos e os impactos já estão visíveis no grande acúmulo de lixo, poluição dos rios e oceanos, aquecimento global, e extinção de algumas espécies de fauna e flora.

Considerações sobre os Procedimentos Metodológicos

Esta pesquisa foi desenvolvida no ano de 2010 baseada em informações oficiais, segundo um amostra, das instituições que oferecem [iam] os então 348 cursos de Engenharia de Produção no Brasil. A amostra foi composta de 86 cursos, ou seja, aproximadamente 25% dos cursos brasileiros de EP.

Maiores informações sobre os Procedimentos Metodológicos, baixar trabalho na íntegra clicando aqui.

RESULTADOS E DISCUSSÕES

Evolução dos cursos de EP no Brasil

Os itens a seguir apresentam os números e análises sobre os cursos que foram pesquisados na amostra, no tocante às quatro áreas a saber: Ética e Responsabilidade Social; Gestão Ambiental; Empreendedorismo e Gestão da Inovação.

Ética e Responsabilidade Social

No que diz respeito aos componentes curriculares relacionados à Ética e Responsabilidade Social, foi possível observar que dentro da amostra completa, este conteúdo é ausente em 23 cursos. Outros 26 cursos apresentam até 40 horas dedicadas ao tema, enquanto nove apresentam de 41 a 60 horas e mais 28 apresentam mais de 60 horas. As porcentagens referentes a esses números podem ser vistas detalhadamente na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Ética e Responsabilidade Social

Ética e Responsabilidade Social é um tema que tem crescido bastante em termos de importância na formação dos profissionais de Engenharia de Produção. Se feita comparação, é possível observar que a situação melhorou consideravelmente em relação aos resultados da pesquisa feita em 2005 por Furlanetto et al. (2006), onde na oportunidade em que foram identificados 18 cursos dos 48 pesquisados que apresentavam disciplinas voltadas ao tema, ou seja, 37,5% dos cursos. Já em 2009, este resultado subiu para aproximadamente 74% dos cursos. Um crescimento bem razoável que coloca os cursos de graduação em Engenharia de Produção do Brasil em uma situação bem melhor que cinco anos atrás, no entanto, faz-se necessário a implementação de ações que melhorem este índice no intuito de atingir a totalidade dos cursos.

Gestão Ambiental

Quanto ao componente curricular gestão ambiental observou-se que apenas três (3,48 %) cursos não apresentam componentes curriculares que contemplam o tema, ou seja, a maior parte dos cursos oferecem conteúdos voltados ao tema ambiental. Destes, 21 possuem até 40 horas, 14 possuem de 41 a 60 horas e a maior parte, isto é, 48 cursos possuem acima de 60 horas dedicadas ao ensino do tema. As porcentagens referentes a esses números podem ser vistas detalhadamente na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Gestão Ambiental

Analisando a questão relacionada com a área Gestão Ambiental, percebe-se que esta teve bastante atenção nos últimos cinco anos. Em 2005, de 48 cursos pesquisados, apenas 17 apresentavam conteúdo voltado para o tema, ou seja, pouco mais de 35% [FURLANETTO et al., 2006]. Já em 2009, este resultado passou para 96,5% desses cursos, isto é, 83 de 86 cursos pesquisados apresentam conteúdo de Gestão Ambiental.

Esta realidade parece ter relação direta com a exigência das atuais diretrizes curriculares do MEC. Assim, percebe-se que os de Engenharia de Produção do Brasil estão bem providos de conteúdo voltado ao tema.

Empreendedorismo

Dos cursos pesquisados foi possível identificar que 46 (53,49 %) deles possuem componentes referentes ao tema empreendedorismo em suas estruturas curriculares. Destes, 16 possuem até 40 horas, outros 15 possuem de 41 a 60 horas e 15 possuem acima de 60 horas dedicadas ao ensino do tema. No entanto, o restante, isto é, 40 cursos não apresentam nenhuma disciplina referente à área de empreendedorismo. A representação gráfica dessas porcentagens é apresentada na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Empreendedorismo

Considerando que a área das engenharias é responsável por grande parte do desenvolvimento de novas tecnologias, a visão empreendedora é fundamental neste sentido. Além disso, no futuro próximo, após sair da universidade, os egressos vão invariavelmente ter de enfrentar o mercado e em muitas situações serão cobradas atitudes empreendedoras de sua parte.

Segundo Furlanetto et al. [2006], disciplinas voltadas à área de empreendedorismo eram presentes em apenas 33,33% dos cursos até o ano de 2005. Desse tempo em diante, muitos novos cursos foram criados e a situação melhorou consideravelmente. No entanto, embora o conteúdo empreendedorismo esteja presente em pouco mais da metade dos cursos pesquisados, este resultado precisa continuar melhorando visto que ainda se encontra distante de atender a realidade do mercado atual.

Gestão da Inovação

Em relação à gestão da inovação foi possível identificar que apenas 21 [24,42 % dos pesquisados] cursos apresentam componentes curriculares voltados ao tema, ou seja, pouco mais de 24%. Destes, sete possuem até 40 horas, outros 13 possuem de 41 a 60 horas e um possui acima de 60 horas dedicadas ao ensino do tema. Porém 65 cursos não apresentam nenhuma disciplina referente à área de inovação. As porcentagens referentes a esses números podem ser vistas detalhadamente na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Inovação

Dos quatro temas pesquisados, este é o que apresenta situação mais grave. De acordo com Furlanetto et al. [2006], apenas oito de 48 cursos pesquisados no ano de 2005 apresentavam conteúdo dedicado ao tema, ou seja, 16,6%. Em 2009, esta relação subiu para aproximadamente 25%, no entanto, continua muito baixa, principalmente considerando a relevância do tema para as empresas. Portanto, muito embora o ambiente esteja a exigir bastante das empresas e, conseqüentemente, dos próprios profissionais da Engenharia de Produção, as mudanças nos processos e produtos acontecem constantemente, e dessa forma pode-se afirmar que as estruturas curriculares estão suficientemente distantes da realidade do mercado, sendo motivo de preocupação, principalmente no momento atual em que o Governo lançou a não muito tempo a Lei da Inovação e a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior [PITCE].

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao longo do desenvolvimento deste trabalho de pesquisa, verificou-se que a situação dos cursos de graduação em Engenharia de Produção oferecidos no Brasil, quanto às questões relacionadas com as áreas objeto de análise, melhorou consideravelmente entre os anos de 2005 e 2009, havendo, entretanto, a necessidade da implementação de inúmeras outras melhorias.

a] Quanto às Áreas Gestão Ambiental, Ética e Responsabilidade Social

É possível observar que estas áreas vem sendo mais bem exploradas em termos relativos e absolutos, de forma que os egressos da graduação em Engenharia de Produção das instituições brasileiras de ensino superior contam, em sua formação, com informações relevantes sobre o desenvolvimento sustentável como parte da base fundamental, o que, se depender desses profissionais, possibilitará o país se desenvolver economicamente de maneira sustentável, gerenciando os processos com consciência ambiental e social, buscando sempre reduzir os níveis de poluição no meio ambiente, inevitavelmente causado pelos processos industriais assim como tendo maior preocupação com o lado social, oferecendo contribuições à sociedade como contrapartida de seu desenvolvimento;

b] Quanto às Áreas Empreendedorismo e Gestão da Inovação

Sabe-se que a inovação é como uma é fundamental para o desenvolvimento de qualquer empreendimento visto que ela agrega valor e promove a alavancagem econômica em curto prazo, podendo ser considerada o caminho mais curto para o crescimento, inclusive de micro e pequenas empresas.

Nesse sentido, as questões relacionadas com a inovação e o empreendedorismo nos cursos brasileiros de Engenharia de Produção são tratadas de forma bastante tímida. Um pouco mais da metade desses cursos, dedicam conteúdos voltados ao tema empreendedorismo e, apenas uma pequena minoria, trata da gestão da inovação.

Olhando para o futuro, pelo menos em curto prazo, é possível imaginar o Brasil como um país que continuará sem conseguir identificar o verdadeiro valor da inovação, abrindo mão da pesquisa e desenvolvimento de produtos e processos inovadores, provocando a necessidade de importar tecnologias e mão-de-obra especializada para o desenvolvimento de muitas atividades e, infelizmente, abrindo mão do potencial da inovação sob o aspecto econômico.

Recomendações

Faz-se necessário que coordenações e colegiados de cursos dêem maior atenção a estes temas nas reformulações de seus Projetos Pedagógicos de Curso [PPCs], de maneira a alcançar um índice maior em suas estruturas curriculares, oferecendo aos egressos da área, melhores condições para enfrentar o mercado que, invariavelmente vai exigir atitudes inovadoras e, acima de tudo, empreendedoras dos mesmos.

Além desses temas fundamentais, recomenda-se a implementação de conteúdos que envolvam os temas: Lógica e Língua Inglesa, visto que nos processos de recrutamento de grandes empresas, são feitos testes que os envolvem e são classificatórios e eliminatórios.

Sugestões para Trabalhos Futuros

Sugere-se que sejam feitos estudos semelhantes envolvendo os cursos de graduação em engenharia de produção oferecidos por países que compõem o chamado Bloco Econômico “BRIC”. No caso, Rússia, Índia e China, verificando-se como os mesmos estão se comportando com relação aos quatro temas tratados neste trabalho de pesquisa: Gestão Ambiental, Ética e Responsabilidade Social, além de Empreendedorismo e Gestão da Inovação, culminando com a obtenção de informações que permitam a elaboração de um quadro comparativo entre estes países.

REFERÊNCIAS

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Paciência: criação dos pontos

Por ser filho de um engenheiro, não sei até que ponto isso me influenciou a sempre ter tido interesse por cursar Engenharia. Mas além desse fato, a verdade é que sempre tive afinidade com matemática e a área de exatas em geral. No final de 2002 prestei vestibular para Engenharia Elétrica [1ª opção] e Desenho Industrial [2ª opção] na UFCG e [1º ponto] Ciências Contábeis na UEPB. Confesso que nunca havia pensado na possibilidade de ser contador mas sob sugestão de familiares resolvi tentar o vestibular. Quando saiu o resultado positivo de Contábeis/UEPB [cuja concorrência havia sido maior que a de Engenharia Elétrica/UFCG] eu só queria saber de comemorar com meus familiares e amigos e acabei abandonando o vestibular da UFCG que ainda ia realizar a segunda etapa. Aos 17 anos eu não tinha certeza de nada.. digo, não sabia o que seria melhor.. se Engenharia, se Contábeis. Lembro que sempre havia uma expectativa generalizada de que Contábeis era uma excelente área para fundamentar uma preparação de uma carreira no setor público, sobretudo, concursos para auditor fiscal. Eu gostei de estudar os princípios contábeis, as partidas dobradas, os ativos e passivos, contabilidade gerencial e financeira, custos, auditoria etc., enfim, o curso é realmente bem interessante. No entanto, eu não esquecia a possibilidade de em algum momento cursar Engenharia. Foi então quando em 2004 abriu edital para o então recém criado curso de [2º ponto] Engenharia de Produção [EP] pela UFCG e não posso esquecer que tive total apoio dos meus pais para fazê-lo, apesar das críticas e desestimulos recebidos de várias outras pessoas próximas. Na ocasião só abrira 40 vagas para segunda entrada, ou seja, 2005.2. Por ter sido um edital especial e de urgência, a concorrência foi bem baixa e alguns dias pós prova, estava lá meu nome como aprovado. A UFCG havia passado por uma greve e estava com o calendário bem atrasado. Por isso, as aulas do período 2005.2 só tiveram início em 1/fevereiro/2006. O que veio muito a calhar no meu caso, visto que estava ainda cursando Contábeis e nunca pensei em desistir simplesmente para dar lugar à Engenharia. Àquela altura eu já queria ambos. Então o ano de 2006 foi bem puxado pra mim.. eu passava o dia inteiro [todos os dias] me deslocando entre as duas universidades [detalhe: Contábeis era diurno e Engenharia era período integral]. Tentei transferir Contábeis para noturno sem sucesso. Então depois de ter montado os meus horários em ambas universidades, passei a negociar com alguns professores da Contábeis para assistir as aulas a noite. Então ficou assim: nos horários livres da UFCG pela manhã eu estava em sala de aula na UEPB. Pela tarde eu tinha aula na UFCG e pela noite novamente na UEPB. Em alguns espaços [de tempo] livres eu me dividia entre as conversas com objetivos empreendedores [ver mais] e, obviamente, outros assuntos pessoais.

Engraçado era a sensação de que as disciplinas de Contábeis passaram a ser tão fáceis depois que entrei em EP. Infelizmente [ou não] eu só consegui aproveitar quatro disciplinas de um curso para o outro [Introdução à Probabilidade, Metodologia Científica, Fundamentos de Economia e Custos da Produção].

Em dezembro/2006 defendi meu TAO [Trabalho Acadêmico Orientado] em Contábeis na área de custos sob orientação do prof. Antonino [praticamente uma lenda da UEPB] e em janeiro/2007 foi a minha 1ª colação de grau.

Por variados motivos [entre os principais.. o amadurecimento, a vontade de estudar Engenharia e, sem dúvida, as diferenças “ambientais” entre as duas instituições], minha atuação mudou completamente de um curso para o outro. No primeiro curso eu ia levando.. traduzindo: eu era so mais um. Já no segundo curso, considero que “ser apenas mais um” já não se aplicava. Estive envolvido dos pés à cabeça, não raramente até à alma. Sem sombra de dúvidas, essa tem sido a maior escola da minha vida. Estudar para pagar as disciplinas, participar de projetos, publicar, apresentar, reinvidicar, lutar, brigar, compartilhar, trabalhar em equipe e, acima de tudo, construir amizades saudáveis e eternas.

Por outro lado havia o meu envolvimento com o mundo da [3º ponto] informática, sobretudo, com PHP + MySQL no desenvolvimento web desde 2002. Muitas pessoas ficam curiosas quanto ao fato de eu nunca ter pensado em prestar vestibular para Ciências da Computação. A explicação mais íntima e honesta para esse fato é de que eu tinha a sensação de que  não era necessário entrar na faculdade para estudar algo que eu podia aprender de maneira auto-didata [do modo como aprendi a programar, pelo menos até o nível que eu gostaria]. Eu queria outros conhecimentos, outras áreas que eu pudesse juntar no futuro com aquelas que eu já conhecia. Eu nunca quis ser exatamente um especialista, me considero bem generalista.. acho que esse texto mostra bem isso.

Desse modo, ano passado estava sendo entrevistado [para estágio] por um senhor engenheiro de uma empresa de tubulações industriais em São Paulo quando, depois de algum tempo de conversa, o mesmo me questionou quanto aos meus objetivos, se eu não estava divagando um pouco diante do que ele viu no meu currículo [Contábeis, EP e informática]. Então o que eu respondi na ocasião foi algo que, coincidentemente, bateu com um comentário feito pelo Steve Jobs em seu conhecido discurso de colação de grau em Stanford University, USA, sobre ligar os pontos. Respondi pra ele que diante das novas exigências do mercado, a multidisciplinariedade é um diferencial. Realmente não sei como os pontos serão ligados, ainda não cheguei lá.. mas concordo plenamente com o que disse o guru da Apple.

Em dezembro/2011 colei grau pela segunda vez e desde então sou, também, Engenheiro de Produção.

E você pode perguntar: de onde vem tanta paciência nesse cara? E eu posso responder.. bom, além de pisciano [rsrs] a minha maior fonte de paciência sobre tudo isso, vem da confiança que tenho de que os pontos vão se ligar em algum momento e eu sentirei que terá valido mesmo a pena, tendo seguido o meu caminho, do jeito que eu achei melhor pra mim.