Arquivo da categoria: Educação

Calculadora para Linha de Vida (NR-35)

Olá pessoas, tudo bem?

Venho divulgar a mais nova ferramenta desenvolvida pela JAMES WATT ENGENHARIA: trata-se de uma calculadora para cálculo de linha de vida horizontal flexível (com cabo de aço).

Para acessar, clique em http://jwengenharia.com.br/calculo-de-linha-de-vida/

Esta “calculadora” foi desenvolvida com base na metodologia disponibilizada pelo “Guia Prático para Cálculo de Linha de Vida e Restrição para a Indústria da Construção” da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e SESI. É uma cortesia da James Watt Engenharia para ajudá-lo a salvar vidas!

Linha-de-Vida
Ferramenta para cálculo de linha de vida horizontal flexível (com cabo de aço)

NR-35: Novos projetos (Trabalho em altura)

Nesse post quero apresentar uma nova área de atuação da James Watt Engenharia: NR-35 (projetos de segurança do trabalho em altura).

 

Em breve iremos disponibilizar em nosso site (jwengenharia.om.br) uma ferramenta online para ajudar nos cálculos de linha de vida e definição de cabo de aço para projetos de restrição de quedas (NR-35). Abraços!!

NR-12: Novos projetos

Saudações a todos visitantes. Aqui é assim.. quando a gente arranja um tempinho livre, precisa decidir o que fazer dele. E hoje eu decidi dedicar algum desse tempo à publicação de imagens novas de trabalhos recentes. É o que segue, portanto:

 

 

Está aí.. obrigado pela visita, volte sempre  (=

Projetos de adequação de máquinas à NR 12

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Projeto executivo: modelamento em ambiente virtual tridimensional | Adequação de uma prensa à NR 12 – Jundiaí / SP

Saudações aos que aqui visitam. Após mais alguns anos sem atualização no blog, venho por esta publicação lançar uma novidade: a minha nova atividade profissional. Portanto, reservo este novo espaço em meu site para expôr os novos trabalhos aos quais tenho dedicado meu tempo quase que integralmente: trata-se do serviço especializado de adequação de máquinas à NR 12 (norma regulamentadora de nº 12, implementada e atualizada pelo Ministério do Trabalho e Emprego, que normatiza procedimentos de segurança e proteção de maquinários por todo o parque fabril brasileiro).

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Adequação de uma prensa à NR 12 – Jundiaí / SP

Nesse contexto, tenho desenvolvido projetos mecânicos de engenharia em adequação de máquinas à referida norma, utilizando tecnologia 3D para projetar e desenvolver o conceito das soluções, discutindo sempre, e quando necessário até à exaustão, a melhor solução junto ao cliente. Faço uso do ambiente virtual tridimensional para propôr as soluções da maneira mais eficiente possível. Vou procurar postar sempre atualizações de novos trabalhos por esta página. Seja bem vindo!

Adequação à NR 12
Adequação de prensa à NR 12 – Jundiaí / SP.
Adequação NR 12
Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
Adequação NR 12
Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
Adequação NR 12
Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
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Adequação NR 12 de uma linha de processamento de produtos de madeira – Botucatu / SP
NR 12
Projeto exeutivo de adequação de prensas à NR-12 (solução híbrida com enclausuramento e carenagens).
NR 12
Projeto exeutivo de adequação de prensas à NR-12 (solução híbrida com enclausuramento e carenagens).

Food for thought – para refletir

Por Gustavo Coutinho

Sou um. Nascido, criado, educado, certo e errado, dentro de um contexto muito específico representado pelas minhas interações, ou seja, o ambiente e os outros, o outside. Somado a esse contexto, eu mesmo, com minhas características estéticas e dinâmicas, necessidades e anseios, vícios e virtudes, o inside.

Como seres humanos, naturalmente convivemos, formando uma sociedade que é resumidamente a soma de cada um, que não eu, comigo mesmo. Cada um, tal como eu, dentro de seus próprios e específicos contextos, cada um sendo a soma de um inside e um outside. Quanta complexidade!

Na tentativa de reger essa orquestra, tenta-se de tudo, cria-se convenções e paradigmas, prega-se o benefício da maioria. É, talvez, a maior e mais complexa canção a ser orquestrada de todas as dimensões imagináveis. A maior obra de arte jamais percebida.

A maioria de nós possui, como características estéticas e dinâmicas, cinco fiéis sentidos e outros instrumentos tais como voz, raciocínio, consciência, aparência, expectativas, perspectivas, entre outros. Eu diria que essas são algumas das regras, algumas das limitações às quais estamos submetidos enquanto seres humanos.

Com o passar do tempo evoluímos em alguma direção. Não consigo afirmar se boa ou se má, mas evoluímos. Aparentemente, dentro da minha percepção limitada, temos seguido rumo a tempos mais difíceis para a maioria de nós, haja vista os alarmes soando, clamando por consciência e desenvolvimento sustentável. Haja vista o incremento de 6 bilhões de indivíduos ao 1 bilhão existente ao findar o Século XVIII, isto é, 600% de crescimento em um período de apenas dois séculos, uma explosão demográfica.

Eu provoco sua reflexão: precisamos de regras? Precisamos ser éticos? Precisamos ter uma base sólida? Precisamos pensar no mundo? Precisamos pensar no futuro? Precisamos pensar no outro? Precisamos ter ideias? Precisamos ser fúteis? O quanto? Qual o seu papel no mundo? Reflita sobre estas perguntas sem pressa, assuma uma posição e siga em frente, mas faça com autenticidade e consistência.

Por onde vivi: Campina Grande

Na internet existe bastante conteúdo sobre qualquer cidade que tenhamos interesse em saber. Portanto, nos próximos posts me aterei em concentrar algumas informações interessantes, sob o meu ponto de vista, sobre as cidades onde morei até hoje: Campina Grande, São Paulo e Dublin.

Começando pelo começo: Campina Grande

Campina Grande localiza-se no estado brasileiro da Paraíba. Estou certo de que algumas [talvez várias] pessoas que acessarem o post não sabem ou não tem certeza de onde fica a cidade, apesar de ela estar seguramente posicionada entre as 100 cidades mais importantes do Brasil. Com mais de 400.000 habitantes, é a 56ª população do país [dados do Censo 2010], ficando a frente de algumas capitais [posição razoável considerando o país com 5.565 municípios]. Divide a posição de cidade mais importante do interior nordestino com a baiana Feira de Santana, pelo seu dinamismo e potencial de desenvolvimento econômico para a região.

É uma cidade realmente especial sob vários aspectos com destaque para educação de nível superior, indústria, comércio e serviços, posição geográfica e condições climáticas.

Campina Grande conta atualmente com duas instituições federais de ensino superior [Universidade Federal de Campina Grande e Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba], uma instituição estadual de ensino superior [Universidade Estadual da Paraíba] e outras onze faculdades privadas [FACISA, Faculdade de Ciências Médicas, UNESC, CESREI, Maurício de Nassau, Faculdade Anglo Americano, Faculdade Paulista de Tecnologia, Instituto Campinense de Ensino Superior, IPECG, Universidade Aberta Vida, Escola Superior de Aviação Civil]. Considerada uma verdadeira formadora de mão-de-obra qualificada, a cidade exporta profissionais para os mais variados centros em todos os raios imagináveis. Isso é possível principalmente pelo portfólio de competentes profissionais formados nas áreas de engenharia e tecnologia [tradição da cidade]. Destaque para os cursos de Engenharia Elétrica e Ciência da Computação, ambos da UFCG, que estão entre os dez melhores do país [e dentro de alguns anos o curso de Engenharia de Produção também (= ]. Pelo potencial educacional que a cidade possui, é inevitável a atração de estudantes provenientes de várias cidades da Paraíba assim como de todos os estados nordestinos. Pessoas que vão à Campina Grande em busca do conhecimento e, após formados, se vão para outros lugares em busca de um bom posicionamento profissional. Infelizmente a cidade não possui ainda capacidade para absorver a maior parte destes talentos, o que de certa forma chega a ser injusto. Ainda a UFCG oferece outros notáveis cursos [destacados entre os melhores do Brasil] como Licenciatura em Matemática, Meteorologia, Engenharia Agrícola e Engenharia de Materiais. Considerando todas as instituições, a oferta de cursos [em diversas áreas, desde graduação a doutorado] na cidade é bem razoável.

A cidade se destaca ainda como um dos lugares do país com maior número proporcional de Ph. Ds. – um para cada 669 habitantes [clique aqui para ver reportagem da revista Veja]. Conta com um parque tecnológico que incubou vários negócios bem sucedidos a exemplo da empresa Light Infocon que desenvolveu/desenvolve softwares que foram/são utilizados pela Polícia Federal brasileira, pelo Banco Bradesco, Caixa Econômica Federal, Gol Linhas Aéreas, INFRAERO, Ministério da Saúde brasileiro, Ministério da Defesa brasileiro, SEBRAE, Interpol, Polícia da Espanha, o banco britânico Barclays Bank entre outros. Uma década atrás, a revista americana Newsweek mencionou Campina Grande em uma matéria sobre inovação tecnológica [clique aqui para ver a matéria original em inglês no site da revista – Campina Grande é citada na segunda página desta matéria] e mais recentemente, uma exposição em cartaz no maior museu de ciência da Europa, o Cité des Sciences et de I’Industrie [Cidade das Ciências e das Indústrias] em Paris, aponta Campina Grande como uma das duas cidades da América Latina com destaque na inovação tecnológica mundial. A outra é São Paulo [clique para ver os mapas: Mapa 1 | Mapa 2]. Foi considerada pela Voce S/A entre as 100 melhores cidades para trabalhar no Brasil em 2011, sendo a 1ª colocada no interior nordestino, ficando atrás apenas das capitais da região.

Com relação às indústrias instaladas na cidade, destacam-se algumas como a gigante têxtil Coteminas S.A., a São Paulo Alpargatas S.A. com a Unidade 22 responsável exclusivamente por toda a produção [última informação que conheço é de 650.000 pares/dia] das sandálias Havaianas, empregando diretamente cerca de 7.000 funcionários. Temos ainda empresas como Felinto Embalagens Flexíveis, Metalúrgica Silvana, Tess Indústria de Calçados, a fábrica de microcomputadores, notebooks e netbooks N3 Computadores Ltda., Betonit União Nordeste S.A., Artecola Nordeste S.A., entre muitas outras. Outros setores que também tem se destacado na cidade são serviços, construção civil e comércio. Juntos, estes setores tem crescido e gerado vagas de emprego.

Com relação à posição geográfica de Campina Grande, esta se encontra a 120 km a oeste da capital João Pessoa, ligada através da BR-230 [pista duplicada de excelente qualidade diga-se de passagem]. Está situada em cima da Serra da Borborema a cerca de 600 metros de altitude. Por este motivo, um caso a parte da região, a temperatura média anual fica em torno de 24ºC, podendo chegar a 13ºC à noite e 40ºC nos dias mais quentes. Dista 190 km de Recife [PE], 239 km de Natal [RN], 614 km de Fortaleza [CE], 336 km de Maceió [AL], 845 km de Salvador [BA], 2.325 km do Rio de Janeiro [RJ], 2.632 km de São Paulo [SP] e cerca de 8.000 km de Dublin [Irlanda].

Campina Grande é conhecida pelo título de Maior São João do Mundo. São trinta dias de festa no Parque do Povo, na região central da cidade, movimentando o turismo da região com a passagem de cerca de 1,5 milhão de turistas a cada ano durante o período. Além do Parque do Povo [com as variadas atrações tais como quadrilhas juninas, comidas típicas, quantidade suficiente de gente bonita e muito forró], existem outras atrações principais como o Trem do Forró, o Sítio São João e as casas de show Spazzio e Vila Forró que promovem grandes festas durante o período junino.

Ao que se refere aos níveis de sustentabilidade da cidade, de acordo com informações baseadas em uma pesquisa fomentada pelo SEBRAE/PB e executada pelo grupo de pesquisa GEGIT/UFCG [Grupo de Estudos em Gestão da Inovação Tecnológica] – ao qual ofereci uma contribuição participando diretamente da pesquisa no levantamento de dados no ano de 2008, sob coordenação direta dos professores Gesinaldo Ataíde Cândido e Egídio Luiz Furlanetto -, o Desenvolvimento Sustentável influencia a competitividade dos Arranjos Produtivos Locais [APLs]. As efetivas relações com as formas mais adequadas de atuação das organizações para geração do desenvolvimento de maneira equilibrada e equitativa, capaz de contribuir na reversão de vários problemas, tais como: sociais; econômicos; político-institucionais; ambientais; e demais aspectos relacionados ao desenvolvimento.

Portanto, uma das principais dificuldades do processo de implementação do desenvolvimento sustentável decorre dos critérios de análise dos seus resultados, para os quais são utilizados os sistemas de indicadores de sustentabilidade [clique para ver metodologia], explorando várias dimensões [compostas por vários indicadores específicos], a saber:

– Dimensão Social;
– Dimensão Demográfica;
– Dimensão Institucional;
– Dimensão Econômica;
– Dimensão Ambiental;
– Dimensão Cultural.

Para acessar os resultados quantitativos finais desse estudo, clique aqui. Neste link é apresentado o resultado da pesquisa com os indicadores individuais de cada uma das seis dimensões assim como o índice global [IDSM] na última aba e sempre fazendo uma comparação entre o índice da cidade em questão e o índice do estado.

Apenas para dar uma visão geral dos indicadores de desenvolvimento sustentável de Campina Grande, vejamos o biograma abaixo:

Consideremos que o melhor resultado possível seria todos os indicadores iguais a 1.00, ou seja, sustentabilidade total. Eu diria que esta situação não se aplica a nenhum município brasileiro nem de qualquer outro país em desenvolvimento. Mas uma situação ideal seriam todos os indicadores mais próximos de 1.00 [entre 0.75 e 1.00] de maneira equilibrada e harmônica, descrevendo quase um hexágono perfeito. No caso do biograma apresentado acima, percebe-se que as dimensões Demográfica e Institucional são as mais deficientes, ou seja, são as que merecem mais atenção, principalmente por parte da administração pública. De todo modo, considerando o contexto da Paraíba, cujo IDSM médio é 0.3427 [estado de alerta segundo a escala definida pelo estudo], Campina Grande apresenta IDSM [0.6024] bem acima da média do estado, se enquadrando no nível de aceitável. É possível afirmar ainda que esse índice poderia ser naturalmente melhor caso as demais cidades do estado não apresentassem índices tão desafiadores [na Paraíba, apenas a capital João Pessoa – 0.6587 – e Campina Grande apresentam níveis aceitáveis de sustentabilidade, enquanto as 231 cidades restantes apresentam nível de alerta]. O contexto influencia o resultado individual de cada cidade, sobretudo considerando as regiões administrativas das principais cidades. Infelizmente não encontrei pesquisas feitas com o mesmo propósito em outras regiões do país para efeito de comparação.

Um artigo que merece destaque dentre as inovações promovidas por Campina Grande é o algodão colorido naturalmente ou “algodão ecologicamente correto”. Trata-se de uma metodologia desenvolvida pela EMBRAPA onde o algodão é plantado e já nasce na cor determinada. As tonalidades desenvolvidas até agora são marrom, rubi, safira e verde que interagem também com a tradicional cor branca, possibilitando a produção de artigos diferenciados que aos poucos vem ganhando seu espaço no mercado nacional e internacional. Em breve o algodão colorido terá agregado o selo de identificação geográfica, que diz respeito à origem do produto e assim como o “Espumante Champagne”, o “Vinho do Porto”, o “Presunto de Parma” e o “Vinho Bourdeaux”, teremos o “Algodão Colorido da Paraíba”.

Uma excelente iniciativa de alguns campinenses  “sangue bom” foi a criação do site CampinaCresceComVoce.org que, mais ou menos como diz o Doutor em História Alarcon Agra, se propõe a ser um canalizador de esforços, ideias, convites, ousadias e esperanças provenientes, sobretudo, de pessoas que amam esta cidade.

Para finalizar este post devo dizer que como todo campinense da gema, me sinto orgulhoso desse título. É claro que como toda cidade, essa também apresenta boa quantidade de problemas… mas de todo modo, é uma cidade realmente especial e acima de tudo, de um povo esforçado, trabalhador e autêntico.

E agora que o mundo ficou pequeno?

Estima-se que em 1000 d.C. a população mundial era de 310 milhões de habitantes, em 1800 éramos 1 bilhão e agora somos mais de 7 bilhões.

Além disso, com o advento da internet e o aumento significativo da quantidade de voos [leia-se barateamento das passagens aéreas] é possível sentir como se o mundo realmente houvesse se tornado pequeno e a tendência é diminuir ainda mais com a evolução da velocidade da internet e dos transportes [ver, por exemplo, o projeto do túnel transatlântico ligando os EUA à Europa por baixo do mar a uma velocidade de 8000 km/h]. Com isso, o mundo inteiro está mais conectado do que nunca e os acontecimentos estão se dando numa velocidade sem precedentes. Diferente do desconhecido mundo dos desbravadores navegantes que não sabiam aonde as águas oceânicas iam os levar em seus navios movidos à energia eólica, a minha geração não se perde em [quase] lugar algum [se tentar usar o Google Maps ou o GPS para se deslocar pela Coreia do Norte irá se perder], realidade que se tornará muito mais efetiva dentro de não muito tempo. O mundo nunca foi tão explorado como agora, sob todos os aspectos. A velocidade da informação, de modo geral, talvez já tenha alcançado o seu estado da arte ideal ou o mais avançado [visto que uma informação não pode existir antes do acontecimento do fato que a gerou].

Como tudo está interligado de alguma maneira, todas as coisas passaram a acontecer em sincronia com toda essa velocidade, inclusive o consumo dos recursos naturais de que tanto se fala ultimamente. Em toda a história da humanidade, nunca se consumiu tanto como tem acontecido desde a Revolução Industrial [e cada vez mais acelerado, seguindo uma progressão geométrica ou até mesmo uma curva exponencial]. E a grande pergunta que temos feito é: até quando o planeta suportará essa loucura no caminho em que está? E ainda: esse é o caminho para solucionar os grandes problemas sociais?

O desenvolvimento econômico é uma realidade para os que aprenderam a promovê-lo [empresas e nações]. Por outro lado, os problemas reais da humanidade não estão nem perto de serem solucionados. A fome e a miséria, por exemplo, continuam a afetar uma parcela considerável da população mundial. Vejamos algumas estatísticas:

  • Há mais de 1 bilhão de pessoas passando fome no mundo;
  • 11 mil crianças morrem de fome a cada dia;
  • Um terço das crianças dos países em desenvolvimento apresenta atraso no crescimento físico e intelectual;
  • 1,3 bilhão de pessoas no mundo não dispõe de água potável;
  • 40% das mulheres dos países em desenvolvimento são anêmicas e encontram-se abaixo do peso;
  • O Brasil é o 9º país com maior número de pessoas passando fome no mundo [cerca de 17 milhões de pessoas, sendo que quase a metade vive no Nordeste].
                Esses dados podem ser vistos em vários sites da internet.

Uma das indústrias que mais movimentou e movimenta dinheiro no mundo é a automobilística. Diz-se que existem mais de um bilhão de veículos no mundo. Só no Brasil houve um incremento de aproximadamente 4 milhões de novos carros em 2011. A tendência desse número é aumentar nos próximos anos já que o setor está em expansão no país. Precisamos mesmo de toda essa tralha poluente? Esse é o melhor caminho que temos para seguir? E quando tudo travar de vez? Quando passarmos mais tempo parados no trânsito do que com nossa família? E quando simplesmente se tornar impossível andar de carro devido às vias entupidas? Quanto tempo mais vai durar até isso acontecer?

Temos ainda os problemas da poluição, do aquecimento global, do desmatamento etc. todos de alguma maneira interligados.

Apesar de o desenvolvimento econômico ainda ser o maior desafio para várias nações, parece que o verdadeiro maior desafio da humanidade em breve será a própria sobrevivência da espécie [e das demais por extensão].

Será possível reverter esse desastre?

Particularmente acredito que sim, mas quando falei de grande desafio, falei no sentido mais pleno da palavra.. o que significa: não vai ser pouco difícil. Não que as coisas voltem a ser como foram [por exemplo, animais em extinção não voltarão a existir]. Mas a era do alto consumo deverá cessar e provavelmente usaremos a nossa capacidade racional para sobreviver e viver de maneira mais inteligente. Por vezes, as crises nos levam ao caos que, por sua vez, nos esgota ou nos faz mais fortes. Estamos vivenciando o momento da crise que pode ser longa ou não tanto.. de todo modo, estamos caminhando para uma situação caótica. O caos é a eminência.. a linha tênue entre o fim e o recomeço.

O mundo está ficando pequeno para o homem significa que nunca o “conhecemos” tão bem, e isso não devia ser ruim. A velocidade que tudo tem acontecido, possibilitada pelo capitalismo e pela globalização pode ser a evolução natural das coisas. Mas como sempre, o maior problema das ferramentas revolucionárias inventadas pelo homem é o uso que outros homens fazem delas. Na era do conhecimento, se o utilizarmos a favor do bem.. nunca teremos sido tão bem sucedidos. Precisamos amadurecer nossas ideias quanto a esses pontos, procurar sermos mais realistas, mais conectados com a realidade difícil que nosso planeta está passando.

Abaixo uma galeria de imagens que retirei do Google ilustrando situações [e/ou elementos] indesejadas e outras desejadas.

Boa noite, forte abraço!

Sobre a Volkswagen

Volkswagen

Volkswagen AG – Alemanha

Muitas marcas tem histórias curiosas sobre suas criações. Alguns ícones do mercado e do mundo em que vivemos hoje nasceram quase ao acaso. Alguns dos nomes foram ideias à primeira vista estranhas ou ideais a serem perseguidos. A
história da Volkswagen se encaixa nesse segundo exemplo. Adolf Hitler era um homem obstinado e lutava para atingir seus objetivos com a mesma força e gana com que derrotava seus inimigos. E foi assim que nasceu a Volkswagen.
Hitler procurou, em 1933, Ferdinand Porsche, um jovem engenheiro austríaco que tentava, há vários anos, construir um carro com baixos custos. O objetivo de Hitler na época era exatamente esse, para que uma maior parcela da população tivesse acesso ao carro. Situação semelhante já existia nos Estados Unidos, onde um em cada cinco habitantes possuía um carro. Na Alemanha, a proporção era de cinquenta para um. Após a conversa, o Führer convocou as empresas alemãs e ordenou que elas dessem total prioridade à produção de “um carro para o povo”. (KELLER, 1994).
No entanto, as montadoras alemãs já haviam realizado, sem êxito, tentativas nesse sentido, e concluíram que a fabricação do “carro do povo” não seria um negócio lucrativo. A única exceção foi a Opel, que construiu um carro mais
acessível, mas a fábrica era uma subsidiária da GM desde 1927, e Hitler desejava um carro alemão autêntico. A associação dos fabricantes de carro julgava o empreendimento inviável, sobretudo por causa do preço alto da gasolina alemã e da renda baixa da população.
Em maio de 1934, cansado da resistência das montadoras, Hitler convocou Porsche para uma segunda conversa. Hitler explicou a ele seu sonho e a resistência das montadoras. Ele concordava com Hitler, considerando o sonho possível. Em
1936, Porsche testava três protótipos para o carro do povo. Hitler aprovou o design e dos testes de 50.000 km comprovaram a possibilidade da fabricação, a viabilidade e a durabilidade do carro.

Com os testes e o iminente lançamento do carro, outras empresas ficaram perplexas e também pessimistas. O mundo estava em crise, havia escassez de matéria prima e seria muito difícil concorrer com um carro daquele tipo que, além de
tudo, contava com o apoio do governo. De fato, Hitler proporcionava a Porsche as melhores condições de trabalho para que ele continuasse desenvolvendo seu projeto.

Em 1939, o carro começou a ser produzido por 20 técnicos trazidos da Ford, alemães e filhos de alemães. O sonho de Hitler, que queria construir a maior fábrica do mundo e uma cidade ao seu redor, era realmente grandioso. Porsche então escolheu uma área com 5.000 hectares na Baixa Saxônia. O proprietário das terras, um conde, soube apenas que seu patrimônio seria confiscado. Nada detinha Hitler. Assim nasceu a chamada Cidade Volkswagen, rebatizada depois da Segunda Guerra de Wolfsburg. Recebeu esse nome pois o castelo de Schloss Wolfsburg ficava situado em uma das extremidades da propriedade.

O lançamento da pedra fundamental, em 26 de maio de 1938, chegou a atrair setenta mil pessoas. O plano visava a produção de um milhão e quinhentos mil veículos por ano. No entanto, após a declaração da guerra, o cenário mudou.
Obrigada a interromper a produção do carro do povo, a fábrica passou a produzir armas para o exército alemão. Os operários já não recebiam mais tratamento de elite. A meta era produzir o maior número de armas possível. Muitos prisioneiros de guerra foram levados dos campos de concentração para lá, a fim de agilizar a produção.

Porsche sentia-se desolado e tudo fazia para conseguir alimentos e suprimentos para os operários. Dois terços da fábrica – alvo fácil no meio do campo – desapareceram devastados pelos ataques dos aliados. No entanto, com o final da
guerra, a fábrica, sob ocupação aliada, foi conseguindo se reestruturar. Em 1947, dois anos após o término da guerra, o Fusca já era exportado para os países baixos. Hitler estava morto, Porsche afastado da empresa, mas o sonho começava a tornarse realidade.

Em 1949 os aliados devolvem o controle da empresa ao Conselho Diretor. A Volkswagen trouxe, então, Heinrich Nordhoff, ex-GM, das forças militares britânicas. Ele era funcionário da Opel e, durante a guerra, Hitler obrigou-o a fabricar caminhões para os nazistas. Essa colaboração custou-lhe a demissão, no final da guerra, pois os americanos acreditavam que ele havia cooperado com Hitler.

Nordhoff reacendeu o espírito guerreiro dos operários. Eles estavam desesperados e desestruturados, após a guerra. Outra dificuldade era com o produto da organização. O Fusca recebia críticas por ser antiquado e por se identificar com o Terceiro Reich. Sem dinheiro para desenvolver outro carro, Nordhoff começou a defender o Fusca.

Em 1955, os lucros eram altos e Nordhoff, autoritário, recusou-se a discutir a criação de outro modelo. Os lucros altos e a expansão da economia alemã levaram os negócios para os Estados Unidos. Mas não foi fácil, pois no começo os importadores americanos não queriam vender o Fusca por lá.

Parecia um milagre. Ainda que barulhento e pouco potente, o Fusca ocupava uma fatia cada vez mais importante do concorrido mercado norte-americano.  AVolkswagen conferiu um ar humano e simpático ao Fusca. No Brasil, o carro ganhou o apelido de “Fusquinha”, que demonstra o apelo sentimental do produto. No entanto, essa transformação não foi fácil.

A estratégia adotada então foi a criação de uma subsidiária e uma grande rede de revendedores, com a garantia de fornecimento de peças para cada carro vendido.

O sucesso foi grande. Em 1962, mais de um milhão de Fuscas rodavam nos Estados Unidos.

Nordhoff, no entanto, não percebeu a importância dos controles financeiros e a estratégia de desenvolvimento de novos produtos. Ele não acreditava que o Fusca pudesse cair nas vendas, mas foi o que aconteceu. Em 1970, o mercado americano mudou, começando a valorizar a tecnologia, dado inexistente no Fusca. Assim a empresa entrou em crise mais uma vez. Em 1974, o Fusca deixa de ser fabricado em Wolfsburg, com quase doze milhões de unidades produzidas na Alemanha. A estratégia adotada no mundo, incluindo as recém-inauguradas fábricas do Brasil e do México, era a de produzir grande quantidade de Fuscas em fábricas cada vez maiores.

Na década de 80, a Volkswagen se recuperou, mas o mercado americano só começou a ser reconquistado no final dos anos 90 e em 2000, com a exportação, pelo México e pelo Brasil, do New Beetle e do Golf, respectivamente.

Hoje, Wolfsburg é a sede mundial do Grupo Volkswagen. De lá sai a maioria dos novos projetos e diretrizes a serem seguidas por todas as unidades espalhadas pelo resto do mundo. Atualmente são 45 estabelecimentos de produção em 18 países por todo o mundo. Conta com uma força de trabalho de 336.000 funcionários produzindo cerca de 21.500 veículos por dia, assim como também fornecendo serviços relacionados a automóveis. Os produtos do Grupo Volkswagen são vendidos em mais de 150 países.

Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:

  • Audi — antiga Auto Union/DKW — comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.
  • NSU Motorenwerke AG — comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.
  • SEAT — marca espanhola adquirida em 1987.
  • Škoda — adquirida em 1991.
  • Bentley — adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.
  • Bugatti — adquirida em 1998.
  • Lamborghini — adquirida em 1998 pela divisão Audi.
  • MAN SE — Tornou-se sócia marjoritária em 2008 com 55,9% das ações
  • Scania AG — adquirida em 2008.
  • Italdesign Giugiaro S.p.A — adquirida em 2010.
  • Ducati Motor Holding — adquirida em 2012 pela divisão Audi
  • Ao que tudo indica, a marca Porsche passará a fazer parte do grupo em breve.

Volkswagen do Brasil

A história da Volkswagen no Brasil começou em 23 de março de 1953, com um armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A produção era pequena e as peças vinham da Alemanha. A empresa já estudava desde 1949 um local para sua instalação na América Latina, e os estudos concluíram que o Brasil era o país ideal.

Mas foi em 1956 que veio o grande impulso para a empresa. Com o apoio do Governo Federal para a instalação de indústrias automobilísticas no país, a Volkswagen resolveu construir sua fábrica em São Bernardo do Campo. No dia 2 de
setembro de 1957, a Kombi já era produzida na fábrica com 50% de nacionalização. O Fusca, lançado em 3 de janeiro de 1959, tornou-se rapidamente um sucesso de vendas, totalizando 3,3 milhões de unidades. Em 1959, a Fábrica de São Bernardo do Campo (ou Planta Anchieta) foi inaugurada.

Em 1961, a Volkswagen chegou a um índice de 95% de nacionalização desses carros.

Em julho de 1970, a Volkswagen chegou à marca de um milhão de veículos produzidos e vendidos, um recorde que ela bateria muitas vezes depois. No ano 2000, a empresa comemorou a marca dos 13 milhões, com uma festa na Planta São
José dos Pinhais, no Paraná, com a presença do presidente da Volkswagen América do Sul, Dr. Demel. O carro foi um Golf vermelho saído da fábrica VW-Audi, a mais moderna do grupo VW no mundo.

Em 1976, com a expansão do mercado a empresa construiu uma nova fábrica em Taubaté.

Em 1980, a Volkswagen do Brasil cria sua histórica família BX. O Gol, o carro chefe da família, rapidamente tornou-se campeão de vendas e é o carro mais vendido no país há vinte e quatro anos consecutivos.

Em 1980, a empresa cria a VW Caminhões e em 1993 a Volksbus, onde em 2010 fechou o exercício como líder no mercado de caminhões e vice-líder no mercado de ônibus.

Em 1987, vem a decisão de criar a Autolatina, uma joint-venture com a Ford. A ideia parecia fantástica, as empresas dividiram projetos e reduziram seus custos. A união não deu tão certo assim. A empresa unida e dividindo segredos com a Ford do Brasil, isolou-se da matriz e passou a sofrer com isso. Com o fim da união, em 1994, os investimentos voltaram e a VW resolveu investir em todos os segmentos. Já havia relançado o Fusca em 1993 e construiu mais duas fábricas no Brasil e uma na Argentina. Os investimentos foram de US$ 780 milhões.

Logística da Volkswagen do Brasil

Atualmente a Volkswagen conta com cinco fábricas instaladas em solo brasileiro, sendo três no Estado de São Paulo, uma no Paraná e uma no Estado do Rio de Janeiro.

a. Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo – SP, que tem uma área total de 1.963.174 m² e mais de 1.100.000 m² de área construída. Ela foi a primeira do grupo no Brasil e é considerada até hoje a mais importante, a que tem mais funcionários – cerca de 16 mil – e o coração da empresa no Brasil e na Argentina. Na Planta Anchieta estão concentradas as principais decisões para a VW SAM (VW América do Sul). Produz veículos de passeio e comerciais leves, entre eles Gol G4 e G5, Fox Exportação, Saveiro, Parati, Kombi, Polo (Hatch e Sedan). Atualmente a capacidade de produção diária dessa planta é de 1.300 unidades. Entre as atividades realizadas na fábrica estão: estamparia, armação da carroceria, pintura, montagem final, fabricação de motores, caixas de câmbio e centro de pesquisa além do planejamento e desenvolvimento de novos produtos assim como a logística central da VWBR.

b. Fábrica de Taubaté – SP com uma área de 3.800.000 m² e 270.845 m² de área construída. Foi projetada tendo a Planta Anchieta como Espelho, só que em tamanho reduzido. Produz veículos de passeio como a Parati, Gol G5 e Voyage e tem capacidade produtiva de 1.000 veículos por dia. Atualmente a planta de Taubaté emprega cerca de 4.000 pessoas.

c. Fábrica de São Carlos – SP com 750.000 m² de área total e 30.000 m² de área construída. Esta unidade é responsável pela produção dos motores EA-111 e EA-113, com capacidade de produção total de 2.470 motores por dia. Atualmente empresa cerca de 800 pessoas. Foi construída em 1996 e é bem mais moderna que as fábricas da Anchieta e de Taubaté. A intenção da empresa é ampliar essa fábrica cada vez mais, deixando de produzir motores na Anchieta.

d. Fábrica Resende – RJ com 1.000.000 m² de área total e 110.000 m² de área construída. Também começou a operar em 1996 e produz caminhões e ônibus, sendo sua capacidade de produção diária de 175 ônibus e caminhões. Essa é
uma fábrica revolucionária, pois trabalha com consórcio modular, conceito que traz os principais fornecedores para dentro da fábrica e os torna parceiros da organização. Conta com cerca de 3.700 colaboradores, entre empregados, parceiros do Consórcio Modular e terceiros.

e. Fábrica Curitiba, em São José dos Pinhais – PR, com área total de 303.000 m², sendo 210.000 m² de área construída. Começou suas atividades em 1999 produzindo o Golf e o Audi A3 – a Audi pertence ao grupo Volkswagen. Essa fábrica é tida como uma das mais modernas da Volkswagen no mundo. Atualmente produz os carros Golf, Fox, Fox Exportação, CrossFox e o SpaceFox. Emprega cerca de 3.600 pessoas e tem capacidade produtiva diária de 810 veículos. Esta planta apresenta um layout pioneiro no Grupo: as áreas de Armação, Pintura e Montagem Final convergem para o Centro de Comunicação, um prédio triangular onde estão concentrados os escritórios administrativos, jardins de inverno, cafeteria, agência bancária e refeitórios. O objetivo é integrar todas as áreas e o fluxo de informações, favorecendo a melhoria contínua da qualidade. A fábrica ainda utiliza tecnologias avançadas, como solda a laser e pintura à base de água, além de ter inovado no sistema de logística ao instalar 14 fornecedores em seu terreno, formando o Parque Industrial de Curitiba (PIC).

[Fonte: Relatório de estágio supervisionado – 2011]