Doação de órgãos: oferta versus demanda. Como equilibrar esta equação?

Um dos maiores avanços da medicina no século passado foi o transplante de órgãos, que especificamente no Brasil, segundo a Associação Brasileira de Transplantes de Órgãos, tem atualmente um expressivo índice maior que 80% de sucesso.

De modo geral, temos no mundo uma demanda que vai bem além da oferta de órgãos para doação, ou seja, por um lado temos filas e mais filas de pacientes aguardando sua vez por um transplante e por outro faltam órgãos disponíveis para suprir esta demanda. De qualquer modo, já é algum “lucro” para a humanidade visto que até algumas décadas atrás isso nem mesmo era possível. Mas com os avanços, a ideia é melhorar o equilíbrio desta equação e a pergunta é: como fazer isso?

Em alguns países, o cidadão já nasce constitucionalmente como doador e poderá mudar esse status desde que manifeste conscientemente a sua vontade perante o Estado. Caso essa regra se tornasse constitucional para maioria dos países, é certo que, por indução, teríamos um aumento considerável da oferta de órgãos.

Em outros casos, existe a polêmica doação compulsória de órgãos de prisioneiros condenados à morte como uma medida para incrementar a oferta de órgãos e tecidos a serem doados.

E há ainda quem defenda a comercialização de órgãos, como o economista Gary Becker [Prêmio Nobel] que em estudo aponta que essa seria a solução definitiva para o problema. Como prova desse argumento, o Irã [país onde a venda de órgãos é permitida] é líder mundial em “doações” de rim. Mas vale deixar registrado também que 79% dos iranianos que venderam um de seus rins lamentam e se arrependem da decisão. Particularmente, por vários motivos, vejo essa como a pior opção, até mesmo como a criação de outros grandes problemas.

Bom, independente de qual seja a alternativa mais adequada dentre as citadas acima ou se a utilização de todas elas juntas, enfim, podemos observar que são alternativas estritamente reparadoras da saúde pública de modo geral, ou seja, corretivas. Fazendo uma pequena alusão à engenharia de manutenção de máquinas e equipamentos nas indústrias, sabe-se que esta é a pior alternativa, sobretudo, para maquinário com grande valor agregado. Acredito que o raciocínio se aplica à saúde humana também.

Nesse caso, estamos abrindo mão do que é mais importante: deixando de atacar as causas para atacar os efeitos. O que me leva a pensar que nada disso é de graça.. é claro que tem gente lucrando muito com isso. O que vocês acham? Façamos uma reflexão… primeiro as indústrias de cigarro, bebidas alcóolicas, os “fast-foods” com sua grande contribuição de gordura e colesterol à dieta dos seus consumidores, enfim, toda a indústria do “não-saudável”. Depois a indústria farmacêutica por motivos óbvios e, para não se estender muito, o governo pelos impostos que arrecada dessas indústrias. Só para se ter uma pequena noção.. em 2008 o Brasil desembolsou R$ 109 bi [nas três esferas do governo] com toda a saúde do país. Por outro lado, só a Souza Cruz [indústria brasileira de tabaco] alega um pagamento de R$ 5,5 bi /ano de impostos aos cofres públicos do país. Consideremos então o quanto de impostos o governo arrecada de toda a indústria do “não-saudável”. Claro que não dá para fazer uma conta de padaria aqui e determinar se há um lucro real [em termos financeiros e econômicos] para estas partes. Mas dá para enxergar quem fica com o prejuízo: a própria população que perde a saúde. A qualidade da alimentação tem sido apontada como um grande problema nas últimas décadas, ocasionando um incremento exponencial à fila de espera por um coração “novo”. Assim como o cigarro e os exageros com as bebidas alcóolicas tem aumentado as filas de espera tanto por corações quanto por pulmões e fígados “novos”.

Enfim, se cada um cuidar melhor da sua própria saúde [abrir mão do corretivo para aderir ao preventivo], teremos um decréscimo considerável da demanda de órgãos e assim essa demanda poderá ser atendida pela oferta ocorrente, de modo que a fila [caso exista] será na maior parte dos casos, proveniente de distúrbios fisiológicos ou de ordem natual.

PS1: Não sou um fissurado por hábitos saudáveis nem costumo ser radical [quando se trata de cigarro sou radical], mas concordo com o ditado “a diferença entre o remédio e o veneno é o tamanho da dose”. No fundo sabemos o que é saudável e o que não é saudável à nossa saúde.. inclusive as quantidades. Basta ter um pouco de consciência e fica tudo bem =]

PS2: Não sou da área de saúde! Escrevi esse texto apenas como um curioso.. algo para se refletir.

Abraços!!

Ireland road trip: over 1000 km in 3 days

Hi there =]

I’ll talk about a road trip made almost three months ago with some new brazilian friends from here. The idea came from Andrea when she invited me and other three friends [Laís, Camila and Bruno] to make a trip and, almost no thinking, we said yes to her =] Was really great idea, thanks Dea by invitation ;] [detail: we decided on thursday and we traveled on next morning, that is, at friday morning].

So, at morning of 24/feb. we [I and Andrea] left home in Dublin 13 [at the time I still lived in Dublin 13] and went to meet others in the city centre. From there we went to the airport where we rented a car and started our road trip.

So, in the first day we went to Cliffs of Moher [near to Galway City] on West Coast. It’s a wonderful place where we stayed for a few hours taking many photos and observing, seeing, looking it.

Then, we went down to the Southwest Coast until a city called Tralee where we slept. To arrive there we needed cross a bay on ferry-boat and go down over more three other cities. When we arrived there [Tralee] we hadn’t booked any hostel, actually, we hadn’t at least researched any hostel, we didn’t knew fees or prices, nothing uouuu [in this moment – about 9 p.m. – I’m sure, I was already thinking to sleep in the car]. But after much searching.. we found a hostel that was our salvation for the night: Castle Hostel on city centre of Tralee [I really recommend].. mainly by the Mr. very polite who served us there. Thank God!

At the next morning we woke up, made our breakfast and hit the road again. This time we went to Rings of Kerry. It’s a great travel and we stayed on road for many hours [but it’s worth, is a place that can’t leave to be seen]. As darkness fell we arrived in Cork City, where we spent the night. We slept in Sheila’s Hostel [this time we had researched rsrs]. So, we left and went to know a little of the night of Cork.. we went to a nice pub and we drank a few beers. Then we slept and at follow morning we went to Kilkenny for to see the Kilkenny Castle.

So, we were really tired.. we decided follow back to Dublin. This day was when I moved to new apartment in city centre.

Notes:

1- Driving on right side is really strange. First I stayed tense and worried. Later a few hours I could feel driving better, more comfortable, but still was bad… mainly because when I was accommodated [especially driving at night], my brain seemed to confuse me, that is, sometimes I thought the rest of the car was in my right .. but was actually on my left. It was very confusing and had to be aware of this fact 100% of the time. On the second day driving was much better.. the brain is really fantastic.

2- The Ireland has a lot of wonderful places. Is a nice country to see and to know.. so, travelling from a side to another. But do you want know? The Brazil is more beautiful, hotter and much better than Ireland ;] I couldn’t miss that comment ahahah

And when I had nothing to do.. I just rode my Rubik’s Cube =]

So.. that’s it! Hugs

Let’s Run?

Olá a todos =]

Ano passado treinei por um mês para correr a Volkswagen Run 10 K [minha primeira corrida]. Levei 1h02 para concluir o percurso todo. Essa corrida acontece dentro das instalações da Volkswagen em São Bernardo do Campo, SP. Bom.. minha posição já não lembro, mas sei que foi bem bem bem distante ahahahaha [algo pra lá da posição 1500ª dentre 4000 pessoas – entre corredores e aventureiros]. Mas sem problema.. o melhor foi ter finalizado [algo que eu não estava certo se aconteceria visto que eu estava treinando apenas 5 km/dia]. Enfim,  foi muito boa a sensação de completar a prova.

Agora estou na terceira semana de treino aqui em Dublin correndo 6 km/dia fazendo [em média] dentro de 32 minutos. Pretendo manter essa média de treino por mais duas semanas quando então quero aumentar para 8 km/dia. Meu percurso tem sido esse [ida e volta – 100 metros caminhando – 6 km correndo – 100 metros caminhando]:

Corro 4 dias/semana faça frio faça calor [que não faz rsrs].. debaixo de sol ou de chuva. Mas está sendo bem legal! Pretendo participar de algumas corridas até o final do ano [tanto aqui como no Brasil]. Vamos ver o que posso fazer ;~]

Agora preciso ir.. see you later!

Feliz dia das Mães Mamãe!

Hoje é um dia daqueles que a saudade aperta bastante por estar vivendo longe da família. Mãe, nós te amamos muito!

Sobre a Volkswagen

Volkswagen AG – Alemanha

Muitas marcas tem histórias curiosas sobre suas criações. Alguns ícones do mercado e do mundo em que vivemos hoje nasceram quase ao acaso. Alguns dos nomes foram ideias à primeira vista estranhas ou ideais a serem perseguidos. A
história da Volkswagen se encaixa nesse segundo exemplo. Adolf Hitler era um homem obstinado e lutava para atingir seus objetivos com a mesma força e gana com que derrotava seus inimigos. E foi assim que nasceu a Volkswagen.
Hitler procurou, em 1933, Ferdinand Porsche, um jovem engenheiro austríaco que tentava, há vários anos, construir um carro com baixos custos. O objetivo de Hitler na época era exatamente esse, para que uma maior parcela da população tivesse acesso ao carro. Situação semelhante já existia nos Estados Unidos, onde um em cada cinco habitantes possuía um carro. Na Alemanha, a proporção era de cinquenta para um. Após a conversa, o Führer convocou as empresas alemãs e ordenou que elas dessem total prioridade à produção de “um carro para o povo”. (KELLER, 1994).
No entanto, as montadoras alemãs já haviam realizado, sem êxito, tentativas nesse sentido, e concluíram que a fabricação do “carro do povo” não seria um negócio lucrativo. A única exceção foi a Opel, que construiu um carro mais
acessível, mas a fábrica era uma subsidiária da GM desde 1927, e Hitler desejava um carro alemão autêntico. A associação dos fabricantes de carro julgava o empreendimento inviável, sobretudo por causa do preço alto da gasolina alemã e da renda baixa da população.
Em maio de 1934, cansado da resistência das montadoras, Hitler convocou Porsche para uma segunda conversa. Hitler explicou a ele seu sonho e a resistência das montadoras. Ele concordava com Hitler, considerando o sonho possível. Em
1936, Porsche testava três protótipos para o carro do povo. Hitler aprovou o design e dos testes de 50.000 km comprovaram a possibilidade da fabricação, a viabilidade e a durabilidade do carro.

Com os testes e o iminente lançamento do carro, outras empresas ficaram perplexas e também pessimistas. O mundo estava em crise, havia escassez de matéria prima e seria muito difícil concorrer com um carro daquele tipo que, além de
tudo, contava com o apoio do governo. De fato, Hitler proporcionava a Porsche as melhores condições de trabalho para que ele continuasse desenvolvendo seu projeto.

Em 1939, o carro começou a ser produzido por 20 técnicos trazidos da Ford, alemães e filhos de alemães. O sonho de Hitler, que queria construir a maior fábrica do mundo e uma cidade ao seu redor, era realmente grandioso. Porsche então escolheu uma área com 5.000 hectares na Baixa Saxônia. O proprietário das terras, um conde, soube apenas que seu patrimônio seria confiscado. Nada detinha Hitler. Assim nasceu a chamada Cidade Volkswagen, rebatizada depois da Segunda Guerra de Wolfsburg. Recebeu esse nome pois o castelo de Schloss Wolfsburg ficava situado em uma das extremidades da propriedade.

O lançamento da pedra fundamental, em 26 de maio de 1938, chegou a atrair setenta mil pessoas. O plano visava a produção de um milhão e quinhentos mil veículos por ano. No entanto, após a declaração da guerra, o cenário mudou.
Obrigada a interromper a produção do carro do povo, a fábrica passou a produzir armas para o exército alemão. Os operários já não recebiam mais tratamento de elite. A meta era produzir o maior número de armas possível. Muitos prisioneiros de guerra foram levados dos campos de concentração para lá, a fim de agilizar a produção.

Porsche sentia-se desolado e tudo fazia para conseguir alimentos e suprimentos para os operários. Dois terços da fábrica – alvo fácil no meio do campo – desapareceram devastados pelos ataques dos aliados. No entanto, com o final da
guerra, a fábrica, sob ocupação aliada, foi conseguindo se reestruturar. Em 1947, dois anos após o término da guerra, o Fusca já era exportado para os países baixos. Hitler estava morto, Porsche afastado da empresa, mas o sonho começava a tornarse realidade.

Em 1949 os aliados devolvem o controle da empresa ao Conselho Diretor. A Volkswagen trouxe, então, Heinrich Nordhoff, ex-GM, das forças militares britânicas. Ele era funcionário da Opel e, durante a guerra, Hitler obrigou-o a fabricar caminhões para os nazistas. Essa colaboração custou-lhe a demissão, no final da guerra, pois os americanos acreditavam que ele havia cooperado com Hitler.

Nordhoff reacendeu o espírito guerreiro dos operários. Eles estavam desesperados e desestruturados, após a guerra. Outra dificuldade era com o produto da organização. O Fusca recebia críticas por ser antiquado e por se identificar com o Terceiro Reich. Sem dinheiro para desenvolver outro carro, Nordhoff começou a defender o Fusca.

Em 1955, os lucros eram altos e Nordhoff, autoritário, recusou-se a discutir a criação de outro modelo. Os lucros altos e a expansão da economia alemã levaram os negócios para os Estados Unidos. Mas não foi fácil, pois no começo os importadores americanos não queriam vender o Fusca por lá.

Parecia um milagre. Ainda que barulhento e pouco potente, o Fusca ocupava uma fatia cada vez mais importante do concorrido mercado norte-americano.  AVolkswagen conferiu um ar humano e simpático ao Fusca. No Brasil, o carro ganhou o apelido de “Fusquinha”, que demonstra o apelo sentimental do produto. No entanto, essa transformação não foi fácil.

A estratégia adotada então foi a criação de uma subsidiária e uma grande rede de revendedores, com a garantia de fornecimento de peças para cada carro vendido.

O sucesso foi grande. Em 1962, mais de um milhão de Fuscas rodavam nos Estados Unidos.

Nordhoff, no entanto, não percebeu a importância dos controles financeiros e a estratégia de desenvolvimento de novos produtos. Ele não acreditava que o Fusca pudesse cair nas vendas, mas foi o que aconteceu. Em 1970, o mercado americano mudou, começando a valorizar a tecnologia, dado inexistente no Fusca. Assim a empresa entrou em crise mais uma vez. Em 1974, o Fusca deixa de ser fabricado em Wolfsburg, com quase doze milhões de unidades produzidas na Alemanha. A estratégia adotada no mundo, incluindo as recém-inauguradas fábricas do Brasil e do México, era a de produzir grande quantidade de Fuscas em fábricas cada vez maiores.

Na década de 80, a Volkswagen se recuperou, mas o mercado americano só começou a ser reconquistado no final dos anos 90 e em 2000, com a exportação, pelo México e pelo Brasil, do New Beetle e do Golf, respectivamente.

Hoje, Wolfsburg é a sede mundial do Grupo Volkswagen. De lá sai a maioria dos novos projetos e diretrizes a serem seguidas por todas as unidades espalhadas pelo resto do mundo. Atualmente são 45 estabelecimentos de produção em 18 países por todo o mundo. Conta com uma força de trabalho de 336.000 funcionários produzindo cerca de 21.500 veículos por dia, assim como também fornecendo serviços relacionados a automóveis. Os produtos do Grupo Volkswagen são vendidos em mais de 150 países.

Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:

• Audi — antiga Auto Union/DKW — comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.
• NSU Motorenwerke AG — comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.
• SEAT — marca espanhola adquirida em 1987.
• Škoda — adquirida em 1991.
• Bentley — adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.
• Bugatti — adquirida em 1998.
• Lamborghini — adquirida em 1998 pela divisão Audi.
• MAN SE — Tornou-se sócia marjoritária em 2008 com 55,9% das ações
• Scania AG — adquirida em 2008.
• Italdesign Giugiaro S.p.A — adquirida em 2010.
• Ducati Motor Holding — adquirida em 2012 pela divisão Audi
• Ao que tudo indica, a marca Porsche passará a fazer parte do grupo em breve.

Volkswagen do Brasil

A história da Volkswagen no Brasil começou em 23 de março de 1953, com um armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A produção era pequena e as peças vinham da Alemanha. A empresa já estudava desde 1949 um local para sua instalação na América Latina, e os estudos concluíram que o Brasil era o país ideal.

Mas foi em 1956 que veio o grande impulso para a empresa. Com o apoio do Governo Federal para a instalação de indústrias automobilísticas no país, a Volkswagen resolveu construir sua fábrica em São Bernardo do Campo. No dia 2 de
setembro de 1957, a Kombi já era produzida na fábrica com 50% de nacionalização. O Fusca, lançado em 3 de janeiro de 1959, tornou-se rapidamente um sucesso de vendas, totalizando 3,3 milhões de unidades. Em 1959, a Fábrica de São Bernardo do Campo (ou Planta Anchieta) foi inaugurada.

Em 1961, a Volkswagen chegou a um índice de 95% de nacionalização desses carros.

Em julho de 1970, a Volkswagen chegou à marca de um milhão de veículos produzidos e vendidos, um recorde que ela bateria muitas vezes depois. No ano 2000, a empresa comemorou a marca dos 13 milhões, com uma festa na Planta São
José dos Pinhais, no Paraná, com a presença do presidente da Volkswagen América do Sul, Dr. Demel. O carro foi um Golf vermelho saído da fábrica VW-Audi, a mais moderna do grupo VW no mundo.

Em 1976, com a expansão do mercado a empresa construiu uma nova fábrica em Taubaté.

Em 1980, a Volkswagen do Brasil cria sua histórica família BX. O Gol, o carro chefe da família, rapidamente tornou-se campeão de vendas e é o carro mais vendido no país há vinte e quatro anos consecutivos.

Em 1980, a empresa cria a VW Caminhões e em 1993 a Volksbus, onde em 2010 fechou o exercício como líder no mercado de caminhões e vice-líder no mercado de ônibus.

Em 1987, vem a decisão de criar a Autolatina, uma joint-venture com a Ford. A ideia parecia fantástica, as empresas dividiram projetos e reduziram seus custos. A união não deu tão certo assim. A empresa unida e dividindo segredos com a Ford do Brasil, isolou-se da matriz e passou a sofrer com isso. Com o fim da união, em 1994, os investimentos voltaram e a VW resolveu investir em todos os segmentos. Já havia relançado o Fusca em 1993 e construiu mais duas fábricas no Brasil e uma na Argentina. Os investimentos foram de US$ 780 milhões.

Logística da Volkswagen do Brasil

Atualmente a Volkswagen conta com cinco fábricas instaladas em solo brasileiro, sendo três no Estado de São Paulo, uma no Paraná e uma no Estado do Rio de Janeiro.

a. Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo – SP, que tem uma área total de 1.963.174 m² e mais de 1.100.000 m² de área construída. Ela foi a primeira do grupo no Brasil e é considerada até hoje a mais importante, a que tem mais funcionários – cerca de 16 mil – e o coração da empresa no Brasil e na Argentina. Na Planta Anchieta estão concentradas as principais decisões para a VW SAM (VW América do Sul). Produz veículos de passeio e comerciais leves, entre eles Gol G4 e G5, Fox Exportação, Saveiro, Parati, Kombi, Polo (Hatch e Sedan). Atualmente a capacidade de produção diária dessa planta é de 1.300 unidades. Entre as atividades realizadas na fábrica estão: estamparia, armação da carroceria, pintura, montagem final, fabricação de motores, caixas de câmbio e centro de pesquisa além do planejamento e desenvolvimento de novos produtos assim como a logística central da VWBR.

b. Fábrica de Taubaté – SP com uma área de 3.800.000 m² e 270.845 m² de área construída. Foi projetada tendo a Planta Anchieta como Espelho, só que em tamanho reduzido. Produz veículos de passeio como a Parati, Gol G5 e Voyage e tem capacidade produtiva de 1.000 veículos por dia. Atualmente a planta de Taubaté emprega cerca de 4.000 pessoas.

c. Fábrica de São Carlos – SP com 750.000 m² de área total e 30.000 m² de área construída. Esta unidade é responsável pela produção dos motores EA-111 e EA-113, com capacidade de produção total de 2.470 motores por dia. Atualmente empresa cerca de 800 pessoas. Foi construída em 1996 e é bem mais moderna que as fábricas da Anchieta e de Taubaté. A intenção da empresa é ampliar essa fábrica cada vez mais, deixando de produzir motores na Anchieta.

d. Fábrica Resende – RJ com 1.000.000 m² de área total e 110.000 m² de área construída. Também começou a operar em 1996 e produz caminhões e ônibus, sendo sua capacidade de produção diária de 175 ônibus e caminhões. Essa é
uma fábrica revolucionária, pois trabalha com consórcio modular, conceito que traz os principais fornecedores para dentro da fábrica e os torna parceiros da organização. Conta com cerca de 3.700 colaboradores, entre empregados, parceiros do Consórcio Modular e terceiros.

e. Fábrica Curitiba, em São José dos Pinhais – PR, com área total de 303.000 m², sendo 210.000 m² de área construída. Começou suas atividades em 1999 produzindo o Golf e o Audi A3 – a Audi pertence ao grupo Volkswagen. Essa fábrica é tida como uma das mais modernas da Volkswagen no mundo. Atualmente produz os carros Golf, Fox, Fox Exportação, CrossFox e o SpaceFox. Emprega cerca de 3.600 pessoas e tem capacidade produtiva diária de 810 veículos. Esta planta apresenta um layout pioneiro no Grupo: as áreas de Armação, Pintura e Montagem Final convergem para o Centro de Comunicação, um prédio triangular onde estão concentrados os escritórios administrativos, jardins de inverno, cafeteria, agência bancária e refeitórios. O objetivo é integrar todas as áreas e o fluxo de informações, favorecendo a melhoria contínua da qualidade. A fábrica ainda utiliza tecnologias avançadas, como solda a laser e pintura à base de água, além de ter inovado no sistema de logística ao instalar 14 fornecedores em seu terreno, formando o Parque Industrial de Curitiba (PIC).

[Fonte: Relatório de estágio supervisionado – 2011]

Vida simples: deixemos as bigornas e bugigangas pra trás

After a lot of things we went through in our life, we can to learn the essential to us: the life is not easy but really can be lived like simple mode. Mainly when we follow our heart, we made a lot of mistakes in all sizes. But that’s ok =D the worst mistake would have been if we not had choosen our way in our life. So, congratulations if you followed you heart until here. And if you made a lot of mistakes too, don’t worry about that [just I hope you have learned] because the knowledge you have now is the most important.

About myself, I made mistakes in my life, I went by wrong way some times [thank God I did not continue to do – at least not the same mistakes ahaha].

But now I feel I know exactly the right way to follow by the next times and the best: to me it’s very simple. Finally I can understand what means “the best way of live life is simple way”. And I’m not saying it’s so easy.. really is not easy.

But is so simple I can to describe here right now: we need take care about our health [we need practice some exercises and have a good food]; in parallel, we need take care with our spiritual side [it’s very important]. And we need take care our family [including true friends] always with love. So, if we have the three things above, we have power to fight, to move forward in our lives in pursuit of our biggest goals. But for it be possible.. first we need believe and love ourselves. Well, aside from that, something else is wasting time.

But everyone already don’t know that? I say.. maybe, but has a really difference between to know and to understand it in practice.

A time I was talking with a friend [Andrea from Floripa, BR] and she said about when her traveled by Europe a few months ago, a major learning to her was “we often carry an unnecessary burden in our lives”. I agree 100% with her!

So, what do you think about we leave the unnecessary burden here right now? Let’s move forward just with a little of things [preferably necessary things and light things]. See you ; )

A beleza contida na ingenuidade – Brasil

Poucas coisas são tão belas quanto a ingenuidade das crianças. No entanto, para sobreviver e evoluir nessa vida é necessário abrir mão dessa característica, ou seja, é necessário se “desingenuizar” [acabei de inventar]. Não se trata de algo fácil.. é na verdade um processo bastante complexo e que pode ou não acontecer. Se olharmos um pouco em volta, conhecemos uma porção de pessoas com uma idade razoável e que ainda não abandonaram quase nada da ingenuidade [estou falando de ingenuidade mesmo e não de imbecilidade].

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No dicionário ingenuidade significa não ter malícia ou ser inocente. Talvez, dentro da minha linha de raciocínio apresentada aqui, eu esteja ferindo um pouco essa definição e por isso peço licença para continuar mesmo assim.

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Basta dar uma olhada para o cenário político brasileiro, por exemplo, e é possível fazer uma leitura de quão ingênuos ainda somos [população brasileira]. Parece ser mesmo uma questão cultural… o que por si só já explicaria o nível de complexidade da coisa.

Não é ingênuo quem pratica corrupção? quem rouba? quem “tira vantagem” em cima da propriedade ou do direito alheio? quem elege políticos corruptos [muitas vezes se corrompendo também]? quem faz tudo isso sem o menor desconforto na consciência e ao mesmo tempo reclama das mazelas que acometem o nosso povo? Ouso classificar tais práticas como atos de ingenuidade diante do fato da não consciência sobre as consequências que esses atos promovem. Diante do fato de que exatamente essas atitudes [entre outras do gênero] alimentam as injustiças e as demais dificuldades pelas quais passamos no Brasil. Diante do fato de que a maioria dos brasileiros não percebe que o problema é deles também quando na verdade o problema pertence a cada um de nós.

Somos definitivamente um dos países mais ricos do mundo vivendo à fundamentação da ineficiência de uma máquina pública que talvez seja a mais cara do universo. Todo o contexto econômico dos últimos anos tem nos projetado mundialmente e nossa riqueza tem sido anunciada a todos os planetas. Mas algo essencial está sendo deixado de fora desses anúncios: a fome e a miséria que assola cerca de 17 milhões de brasileiros [número equivalente à população do Chile]; a desigualdade social; o assombroso futuro da educação [ver vídeo]; a situação da saúde pública; as favelas e seus traficantes; a polícia corrompida [salve exceções]; a deficiência da infraestrutura do país;

Por outro lado, as negociações desvantajosas que tem sido feitas pelos Estados e bancos de desenvolvimento [brasileiros como o BNDES] para atração de indústrias. Não é ingenuidade quando as pessoas comemoram a homologação de uma nova indústria que será instalada em seu estado e promete gerar alguns milhares de empregos, quando na verdade, esta indústria está tendo uma vantagem sem precedentes? [Veja quem sai ganhando nesse negócio. Dica.. não somos nós! A grana gorda vai lá pra fora, o que me faz questionar.. ainda somos uma colônia?]

Sabemos que, em geral, o povo brasileiro é um povo de sorriso fácil e memória curta. Somos conhecidos por nosso calor humano, nosso futebol, nossas belas mulheres, nosso carnaval, nossa paixão por carros e nossas riquezas naturais. Mas pensa comigo.. não seria melhor se fôssemos conhecidos também por promovermos a inovação, por criar produtos/serviços de qualidade diferenciada, ter realmente valor agregado em nossas marcas genuinamente brasileiras, explorar nossos recursos com inteligência e eficiência sustentável. Saibamos então valorizar e defender o que é nosso.. deixemos a ingenuidade para os bebês e passemos a assumir ativamente o nosso papel dentro do todo, como parte da solução e não do problema. Desempenhemos nosso papel de cidadãos, encaremos o voto como uma ferramenta para a melhoria do país; valorizemos o potencial de mudança possibilitado pela educação; sejamos éticos em todas as ocasiões; respeitemos os nossos princípios e valores e sejamos exemplos para os mais novos.

Eu já estou fazendo a minha parte e não vou parar nunca de fazê-la. Vamos juntos?

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Bom, de todo modo.. realmente existe uma beleza contida em toda ingenuidade. A beleza do Brasil é inexplicável e com certeza não é só à natureza que me refiro agora… é algo intrínseco a esse país, algo como a sua alma. Me sinto abençoado por ser filho dessa terra!

Um forte abraço a todos os brasileiros!

A viagem: Brasil — Europa [31/jan – 2/fev]

[.:Texto escrito em 15 de fevereiro:.]

No dia 31 de janeiro, acordamos pelas 10h e demos início ao processo de despacho das minhas malas junto comigo para a Europa, por onde permanecerei durante o próximo semestre, entre outras coisas, aprendendo outro idioma: o Inglês. O meu voo estava previsto para as 14h50 (horário local). Foi necessário um pouco de agilidade de nossa parte para evitar inconveniências até a hora do embarque. Chegando ao Aeroporto Internacional do Recife (Guararapes) em bom tempo, fomos ao check in da TAM e para variar.. excesso de peso. Diferente do que aconteceu na última vez (de SP para João Pessoa foram 10 kg a mais), agora foram apenas 3 kg excedentes. Infelizmente precisei abrir mão de um empreendimento que me arriscara a fazer: tive que me desfazer de alguns itens da culinária brasileira (feijão entre eles) para poder adequar minha mala e poder dar continuidade à viagem. Despedida do irmão Romero e do primo Pedro.. vamos ao Rio Janeiro “curtir” um pouco desse passeio maravilhoso incrementado em meu percurso pela cia aérea Ibéria Airlines, mas não sem antes passar pela primeira revista das tantas que vinham pela frente e eu nem desconfiava… uma verdadeira maratona. Três horas de voo depois desembarcamos no Galeão com conexão prevista para as 21h. No entanto, fomos informados imediatamente de que o próximo voo estava atrasado em uma hora e meia e nos concederam um sútil jantar em um dos restaurantes do aeroporto, o qual o nome agora não me vem à memória. Jantar consumado, segunda revista da maratona feita… aguardemos o embarque. Pelas 23h estávamos levantando voo a bordo de um Boeing 727 em direção à Madrid onde faria conexão então para o meu destino final Dublin, Irlanda (Doce Ilusão I).

Chegamos em Madrid ao meio dia (horário local) e foi então que percebi que meu voo seguinte já havia partido havia cinco minutos. Fui ao balcão de atendimento ao consumidor da Ibéria e a atendente me direcionou para um voo que estava para partir dali a 20 minutos. Para quem não tem conhecimento, o Aeroporto Internacional de Barajas – Madrid, Espanha – é o quarto maior da Europa e o 11º maior do mundo. Passei pela terceira revista da jornada e para não ter folga, o portão de embarque para este voo era o R5 (tipo.. na outra ponta do aeroporto). Alguns quilômetros depois… alcancei meu objetivo: o avião. Mas não tão fácil… um funcionário me impediu de embarcar alegando que a minha bagagem não embarcara naquela aeronave por não ter havido tempo hábil para tal manobra. Solução? Voltar ao balcão de atendimento da Ibéria e solicitar remanejamento. Dessa vez a atendente me colocou em um voo que partira às 14h30 com conexão no Aeroporto de Londres Heathrow (o maior do mundo em termos de tráfego de passageiros internacionais, portanto, um dos mais rígidos sistemas de segurança aeroportuários), mas não sem antes passar pela quarta revista. Ao desembarcar em Londres, segui até o terminal indicado no bilhete e para isto precisei usar o ônibus do terminal. Em seguida veio a primeira revista especificamente desse aeroporto e a quinta da viagem até então e após veio a imigração. Esta parte do percurso demanda um parágrafo especial.

Confesso que não contava com imigração nesse aeroporto e fui pego de surpresa. Preenchi então o formulário disponibilizado no guichê e em seguida fui à fila. Chegada minha vez, a agente de imigração começou a solicitar toda a minha documentação e iniciou uma batelada de questionamentos. Não preciso dizer que precisei me virar nos 30 para superar esta etapa já que o meu nível de inglês é bem limitado. As perguntas foram: “o que veio fazer?”; “quanto tempo vai ficar?”; “onde vai ficar?”; “quanto dinheiro trouxe?”; “posso ver?”; “tem o comprovante de pagamento do curso?”; “quem pagou?”; “como?”; “o que você fazia no Brasil?” e mais uma ou outra que já não lembro. Devo ressaltar que ela não foi nada agradável no tom de voz e na forma como conduziu o interrogatório, mas isso eu já esperava. Depois de eu ter respondido aos questionamentos, ela me devolveu todos os meus papéis, mas ficou com o meu bilhete e o meu passaporte e pediu para que eu sentasse e esperasse. Por essa altura, o meu voo para Dublin já se aproximava demasiadamente e na mesma medida o nervosismo e a ansiedade aumentavam. Como marinheiro de primeira viagem, confesso que por alguns minutos cheguei a pensar que partiria dali mesmo de volta ao Brasil como deportado, baseado no tratamento que vira a receber por parte da tal agente de imigração. Quando vi que já estava para perder o voo, levantei e tentei novamente falar com a moça que não me deu a mínima atenção, no entanto, percebi que estava a carimbar o meu passaporte. Recebi o passaporte carimbado e segui para embarcar (Doce Ilusão II). Não recordo exatamente a sequência dos fatos, mas no total foram três revistas só no aeroporto de Londres. Em cada revista se faz necessário enfrentar fila, chegada sua vez então tirar notebook de dentro da mochila, tirar jaqueta, tirar cinto, tirar tênis e todos os demais acessórios metálicos e depois recompor-se novamente. Até esse momento eu já alcançava a marca das 7 revistas durante toda a viagem. Vencida toda a burocracia, finalmente cheguei ao guichê da Aer Lingus e constatei que mais uma vez havia perdido o voo. Novamente fui remanejado para outro voo e precisei esperar cerca de uma hora até conseguir definitivamente embarcar para Dublin, onde cheguei por volta das 22h.

Já no aeroporto de Dublin, fui até a imigração e mais uma vez me deparei com um puto que foi estupidamente grosso, no entanto, este fez menos perguntas e logo carimbou o meu passaporte e me liberou. Quando fui então buscar a minha mala, mais uma surpresa: ela não estava naquela aeronave (Triste Realidade I). Fui até o guichê da Aer Lingus reclamar a minha bagagem e dessa vez fui muito bem tratado pelo atendente da cia. O mesmo me concedeu o telefone para que eu pudesse contatar a agência de intercâmbio que estava a me esperar em um endereço em Dublin 13 (D13), pegou os meus dados e o endereço para o qual deveria enviar a mala.

Meu plano inicial era chegar à Dublin com a minha mala ainda pela tarde, ser recebido pelo transfer que me levaria até D13, deixar a mala na acomodação, pegar as cartas que o Henri me escreveu e em seguida voltar para o aeroporto onde passaria a noite já que eu tinha mais um voo para Paris pela manhã logo cedinho. No entanto, com toda essa trapalhada promovida inicialmente pela Ibéria, não consegui estabelecer contato mais cedo com a agência e perdi o transfer. Enfim, a minha mala não chegou, não consegui ter as cartas do Henri em mãos e acabei ficando lá mesmo pelo aeroporto por toda a noite até chegar a hora de embarcar, dessa vez pela Ryanair para o aeroporto Paris Beauvais às 6h da manhã. A essa altura, eu continuava sem dormir absolutamente nada e pensava que só estaria instalado confortavelmente para dormir um bom sono dali a pelo menos algumas horas. Que venha então a última revista de check in da maratona: a oitava, embarcando para Paris. Cerca de uma hora e meia após decolar, estávamos em solo francês [sob um frio de -5ºC e muito vento] e eu só recordava de três parâmetros que me guiariam até o encontro do meu amigo Henri: primeiro o telefone dele que eu fiz questão de memorizar; além disso eu sabia que o aeroporto Paris Beauvais era pequeno e eu teria de adquirir um ticket de ônibus no valor de 15 euros; por fim, eu lembrava que a viagem do aeroporto até meu destino levaria uma hora e meia. Tentei lembrar o nome do lugar onde o Henri mora e não conseguia, provavelmente devido ao volume de informações e acontecimentos, agravados pelo cansaço físico e mental daquela viagem sem fim. Então busquei um mapa da cidade junto ao guichê e tentei localizá-lo ao leste de Paris: sem sucesso. Havia vários nomes parecidos – sob o meu ponto de vista – que não me permitiram identificar o nome correto. Então não pensei muito: comprei o ticket de 15 euros e embarquei no ônibus. Marquei a hora que saímos do aeroporto e pensei comigo que dali a uma hora e meia eu saltaria do ônibus, localizaria um telefone para contatá-lo e informaria onde eu estava para que o mesmo fosse ao meu encontro. E assim aconteceu… uma hora e meia após, eu e todos que estavam no ônibus descemos, mas eu ainda não tinha certeza de que estava no lugar combinado. Localizei um grande hotel chamado Concorde La Fayette e lá pedi ao recepcionista para fazer uma ligação. O mesmo negou e sugeriu que eu comprasse um cartão telefônico em uma tabacaria ali perto. Eu o fiz e tentei ligar de um telefone público sem sucesso. Busquei outro telefone nas proximidades e não encontrei até que adentrei um hotel mais modesto e pedi ajuda ao recepcionista que me ajudou fazendo o telefonema para o Henri. Então o mesmo me informou que uma amiga nossa francesa, a Marie, estava indo ao meu encontro e eu citei o Concorde La Fayette como ponto de encontro onde a encontrei dez minutos depois, ou seja, por alguma sorte acabei acertando.

Essa foi então a primeira aventura no velho continente. Depois conto mais =D see you

Paciência: criação dos pontos

Por ser filho de um engenheiro, não sei até que ponto isso me influenciou a sempre ter tido interesse por cursar Engenharia. Mas além desse fato, a verdade é que sempre tive afinidade com matemática e a área de exatas em geral. No final de 2002 prestei vestibular para Engenharia Elétrica [1ª opção] e Desenho Industrial [2ª opção] na UFCG e [1º ponto] Ciências Contábeis na UEPB. Confesso que nunca havia pensado na possibilidade de ser contador mas sob sugestão de familiares resolvi tentar o vestibular. Quando saiu o resultado positivo de Contábeis/UEPB [cuja concorrência havia sido maior que a de Engenharia Elétrica/UFCG] eu só queria saber de comemorar com meus familiares e amigos e acabei abandonando o vestibular da UFCG que ainda ia realizar a segunda etapa. Aos 17 anos eu não tinha certeza de nada.. digo, não sabia o que seria melhor.. se Engenharia, se Contábeis. Lembro que sempre havia uma expectativa generalizada de que Contábeis era uma excelente área para fundamentar uma preparação de uma carreira no setor público, sobretudo, concursos para auditor fiscal. Eu gostei de estudar os princípios contábeis, as partidas dobradas, os ativos e passivos, contabilidade gerencial e financeira, custos, auditoria etc., enfim, o curso é realmente bem interessante. No entanto, eu não esquecia a possibilidade de em algum momento cursar Engenharia. Foi então quando em 2004 abriu edital para o então recém criado curso de [2º ponto] Engenharia de Produção [EP] pela UFCG e não posso esquecer que tive total apoio dos meus pais para fazê-lo, apesar das críticas e desestimulos recebidos de várias outras pessoas próximas. Na ocasião só abrira 40 vagas para segunda entrada, ou seja, 2005.2. Por ter sido um edital especial e de urgência, a concorrência foi bem baixa e alguns dias pós prova, estava lá meu nome como aprovado. A UFCG havia passado por uma greve e estava com o calendário bem atrasado. Por isso, as aulas do período 2005.2 só tiveram início em 1/fevereiro/2006. O que veio muito a calhar no meu caso, visto que estava ainda cursando Contábeis e nunca pensei em desistir simplesmente para dar lugar à Engenharia. Àquela altura eu já queria ambos. Então o ano de 2006 foi bem puxado pra mim.. eu passava o dia inteiro [todos os dias] me deslocando entre as duas universidades [detalhe: Contábeis era diurno e Engenharia era período integral]. Tentei transferir Contábeis para noturno sem sucesso. Então depois de ter montado os meus horários em ambas universidades, passei a negociar com alguns professores da Contábeis para assistir as aulas a noite. Então ficou assim: nos horários livres da UFCG pela manhã eu estava em sala de aula na UEPB. Pela tarde eu tinha aula na UFCG e pela noite novamente na UEPB. Em alguns espaços [de tempo] livres eu me dividia entre as conversas com objetivos empreendedores [ver mais] e, obviamente, outros assuntos pessoais.

Engraçado era a sensação de que as disciplinas de Contábeis passaram a ser tão fáceis depois que entrei em EP. Infelizmente [ou não] eu só consegui aproveitar quatro disciplinas de um curso para o outro [Introdução à Probabilidade, Metodologia Científica, Fundamentos de Economia e Custos da Produção].

Em dezembro/2006 defendi meu TAO [Trabalho Acadêmico Orientado] em Contábeis na área de custos sob orientação do prof. Antonino [praticamente uma lenda da UEPB] e em janeiro/2007 foi a minha 1ª colação de grau.

Por variados motivos [entre os principais.. o amadurecimento, a vontade de estudar Engenharia e, sem dúvida, as diferenças “ambientais” entre as duas instituições], minha atuação mudou completamente de um curso para o outro. No primeiro curso eu ia levando.. traduzindo: eu era so mais um. Já no segundo curso, considero que “ser apenas mais um” já não se aplicava. Estive envolvido dos pés à cabeça, não raramente até à alma. Sem sombra de dúvidas, essa tem sido a maior escola da minha vida. Estudar para pagar as disciplinas, participar de projetos, publicar, apresentar, reinvidicar, lutar, brigar, compartilhar, trabalhar em equipe e, acima de tudo, construir amizades saudáveis e eternas.

Por outro lado havia o meu envolvimento com o mundo da [3º ponto] informática, sobretudo, com PHP + MySQL no desenvolvimento web desde 2002. Muitas pessoas ficam curiosas quanto ao fato de eu nunca ter pensado em prestar vestibular para Ciências da Computação. A explicação mais íntima e honesta para esse fato é de que eu tinha a sensação de que  não era necessário entrar na faculdade para estudar algo que eu podia aprender de maneira auto-didata [do modo como aprendi a programar, pelo menos até o nível que eu gostaria]. Eu queria outros conhecimentos, outras áreas que eu pudesse juntar no futuro com aquelas que eu já conhecia. Eu nunca quis ser exatamente um especialista, me considero bem generalista.. acho que esse texto mostra bem isso.

Desse modo, ano passado estava sendo entrevistado [para estágio] por um senhor engenheiro de uma empresa de tubulações industriais em São Paulo quando, depois de algum tempo de conversa, o mesmo me questionou quanto aos meus objetivos, se eu não estava divagando um pouco diante do que ele viu no meu currículo [Contábeis, EP e informática]. Então o que eu respondi na ocasião foi algo que, coincidentemente, bateu com um comentário feito pelo Steve Jobs em seu conhecido discurso de colação de grau em Stanford University, USA, sobre ligar os pontos. Respondi pra ele que diante das novas exigências do mercado, a multidisciplinariedade é um diferencial. Realmente não sei como os pontos serão ligados, ainda não cheguei lá.. mas concordo plenamente com o que disse o guru da Apple.

Em dezembro/2011 colei grau pela segunda vez e desde então sou, também, Engenheiro de Produção.

E você pode perguntar: de onde vem tanta paciência nesse cara? E eu posso responder.. bom, além de pisciano [rsrs] a minha maior fonte de paciência sobre tudo isso, vem da confiança que tenho de que os pontos vão se ligar em algum momento e eu sentirei que terá valido mesmo a pena, tendo seguido o meu caminho, do jeito que eu achei melhor pra mim.

Desenvolvimento web – Como entrei nessa

Era o ano de 2002 quando algo além da curiosidade me motivou a aprender programação web. A internet ainda era um terreno desconhecido para a maioria dos brasileiros. Um amigo de infância [Edivan Jr] começara a desenvolver esse tipo de atividade dois ou três anos antes, tendo acompanhado de perto o estouro da bolha da internet em 2000. Tinhamos entre 15 e 17 anos (meu irmão caçula, eu e o Jr). Lembro que nessa época o Jr já contava com clientes no sudeste do país [com destaque para cidade de Serra, ES] de onde surgiram várias demandas de projetos [dot] com. O tempo foi passando e fomos vendo o resultado daquele tipo de atividade que além de interessante [era novidade e desafiador, sobretudo pelo fato de termos aprendido em modo auto-didata on] era consideravelmente lucrativa. Sendo assim, passamos [eu e meu irmão] a abrir mão de games e bate-papos online para investir nosso tempo e nossa então escassa internet em aprender a atividade de web development. Sem acesso à banda larga, tinhamos os finais de semana e as madrugadas para baixar os diversos tutoriais [não raramente em inglês] e programas necessários. Além disso, lembro de ter adquirido um livro grosso [A Bíblia do PHP 5] em português. Bom, o caminho foi mais longo do que eu imaginava que seria.. enquanto o Jr já tinha certa experiência com o assunto, nós ainda engatinhávamos. No entanto, esse amigo deu um apoio fundamental desde o início [caro Jr, quando ler esse texto saiba que sou extremamente grato por todo o apoio sempre =D ]. Começamos a oferecer algum suporte ao Jr que iniciara um negócio informal [a Cátion Designers e seus produtos, entre estes, um famoso na época chamado TopCanais que interagia com canais do falecido e inesquecível mIRC].

Bom, o tempo passou mais e entre 2003 e 2005 dividi meu tempo entre o curso de Contábeis, estudar mais programação e dar algum suporte aos negócios do Jr. No ano de 2006 tive a chance de finalmente oferecer um serviço independente e que se tornara o início dos meus trabalhos solo. Foi na ocasião do SEPRONe 2007 que acontecera em Campina Grande em sua então segunda edição promovido pela UAEP [Unidade Acadêmica de Engenharia de Produção da UFCG] sob a coordenação do estimado prof. Egídio Furlanetto. Na oportunidade eu me envolvi o máximo que pude [não apenas com o desenvolvimento do sistema, como também com a organização do evento em si] em sinergia com o prof. Egídio.. o que resultou em um crescimento notável do evento em termos quantitativos e qualitativos. Os pontos fortes do meu trabalho foram: eficiência na comunicação com o público [participantes do evento]; desenvolvimento de um sistema de submissão e avaliação de artigos científicos robusto [baseado na experiência do coordenador do evento] e cognitivamente apropriado [conclusão tirada a partir de feedbacks expontâneos de alguns professores avaliadores na ocasião]; certo esforço de publicidade na internet; compromisso e vontade de fazer a diferença.

A partir de então, passei a desenvolver todas as soluções web para o SEPRONe [até a edição 2011]. Um fator importante foi que acabei ficando conhecido no meio [entre os professores que se comprometiam com organização de eventos] e acabei por ter trabalhado em vários outros eventos em diversas cidades.

Abro um parêntese para dizer que concluí todos os compromissos acadêmicos de Contábeis em dezembro/2006 e colei grau em janeiro/2007. Por outro lado, iniciei o curso de Eng. Produção [EP] em fevereiro/2006. Portanto, em 2006 dividi meu tempo entre fazer dois cursos simultaneamente e a partir de 2007 fiquei cursando apenas EP e desenvolvendo trabalhos web em paralelo.

Bom, além disso tudo… restava alguma energia para pensar em novos projetos. Ainda em 2006, eu, meu irmão Romero e o nosso amigo Jr decidimos nos unir para criar algo novo. Então fizemos uma espécie fajuta de Brainstorming e certa feita, me veio a ideia de criarmos uma feira online [algo como o CompraEntrega.com.br]. Entre as ideias propostas, essa acabou sendo a aceita pelo grupo. Começamos então a elaborar o plano de negócios.

Passamos a precisar de alguns computadores a mais e isso foi o melhor que conseguimos ahahaa boas lembranças [não tão boas na verdade].

Algumas coisas se passaram até que percebemos a inviabilidade do negócio naquela ocasião. Como eu estava cursando o básico de Engenharia, as disciplinas começaram a demandar mais da minha atenção. Então eu decidi sair do grupo e passei a me dedicar apenas ao curso e aos meus pequenos projetos nos congressos e encontros científicos. Os outros dois continuaram com o empreendedorismo e fundaram uma empresa [FIXE WEB] que foi incubada no Parque Tecnológico da Paraíba [PaqTcPB]. A empresa é no setor de soluções em TI para o setor imobiliário e foi contemplada no PRIME [Programa Primeira Empresa Inovadora] do Governo Federal em 2009. Na ocasião, eles receberam um recurso federal [a fundo perdido] para investir no negócio.

Atualmente ainda tenho trabalhado com desenvolvimento web [pequenos projetos] apenas até eu finalizar o intercâmbio aqui na Irlanda e entrar definitivamente no mercado da Engenharia de Produção [que, por ora, é o meu maior desejo profissionalmente falando].

Em breve terei novidade [novo projeto] e postarei aqui no blog.

Fico por aqui! Luz a todos =D