Uma maneira diferente de apresentar/conhecer imóveis

A Fixe360 apresenta uma maneira diferente de conhecer/apresentar imóveis, eventos, hoteis etc.: é o Tour Virtual Fixe 360º. Veja algumas demonstrações dessa experiência diferenciada através do perfil Facebook da Fixe360 clicando aqui ou acesse os links abaixo. Isso está só começando.. enjoy it!

http://www.edsonfotografias.com/360/

http://www.fixe360.com.br/tours/igrejaconceicao/

http://www.fixe360.com.br/tours/apsp/apsp.html

http://www.fixe360.com.br/tours/equipotel/10/10.html

Anúncios

E agora que o mundo ficou pequeno?

Estima-se que em 1000 d.C. a população mundial era de 310 milhões de habitantes, em 1800 éramos 1 bilhão e agora somos mais de 7 bilhões.

Além disso, com o advento da internet e o aumento significativo da quantidade de voos [leia-se barateamento das passagens aéreas] é possível sentir como se o mundo realmente houvesse se tornado pequeno e a tendência é diminuir ainda mais com a evolução da velocidade da internet e dos transportes [ver, por exemplo, o projeto do túnel transatlântico ligando os EUA à Europa por baixo do mar a uma velocidade de 8000 km/h]. Com isso, o mundo inteiro está mais conectado do que nunca e os acontecimentos estão se dando numa velocidade sem precedentes. Diferente do desconhecido mundo dos desbravadores navegantes que não sabiam aonde as águas oceânicas iam os levar em seus navios movidos à energia eólica, a minha geração não se perde em [quase] lugar algum [se tentar usar o Google Maps ou o GPS para se deslocar pela Coreia do Norte irá se perder], realidade que se tornará muito mais efetiva dentro de não muito tempo. O mundo nunca foi tão explorado como agora, sob todos os aspectos. A velocidade da informação, de modo geral, talvez já tenha alcançado o seu estado da arte ideal ou o mais avançado [visto que uma informação não pode existir antes do acontecimento do fato que a gerou].

Como tudo está interligado de alguma maneira, todas as coisas passaram a acontecer em sincronia com toda essa velocidade, inclusive o consumo dos recursos naturais de que tanto se fala ultimamente. Em toda a história da humanidade, nunca se consumiu tanto como tem acontecido desde a Revolução Industrial [e cada vez mais acelerado, seguindo uma progressão geométrica ou até mesmo uma curva exponencial]. E a grande pergunta que temos feito é: até quando o planeta suportará essa loucura no caminho em que está? E ainda: esse é o caminho para solucionar os grandes problemas sociais?

O desenvolvimento econômico é uma realidade para os que aprenderam a promovê-lo [empresas e nações]. Por outro lado, os problemas reais da humanidade não estão nem perto de serem solucionados. A fome e a miséria, por exemplo, continuam a afetar uma parcela considerável da população mundial. Vejamos algumas estatísticas:

  • Há mais de 1 bilhão de pessoas passando fome no mundo;
  • 11 mil crianças morrem de fome a cada dia;
  • Um terço das crianças dos países em desenvolvimento apresenta atraso no crescimento físico e intelectual;
  • 1,3 bilhão de pessoas no mundo não dispõe de água potável;
  • 40% das mulheres dos países em desenvolvimento são anêmicas e encontram-se abaixo do peso;
  • O Brasil é o 9º país com maior número de pessoas passando fome no mundo [cerca de 17 milhões de pessoas, sendo que quase a metade vive no Nordeste].
                Esses dados podem ser vistos em vários sites da internet.

Uma das indústrias que mais movimentou e movimenta dinheiro no mundo é a automobilística. Diz-se que existem mais de um bilhão de veículos no mundo. Só no Brasil houve um incremento de aproximadamente 4 milhões de novos carros em 2011. A tendência desse número é aumentar nos próximos anos já que o setor está em expansão no país. Precisamos mesmo de toda essa tralha poluente? Esse é o melhor caminho que temos para seguir? E quando tudo travar de vez? Quando passarmos mais tempo parados no trânsito do que com nossa família? E quando simplesmente se tornar impossível andar de carro devido às vias entupidas? Quanto tempo mais vai durar até isso acontecer?

Temos ainda os problemas da poluição, do aquecimento global, do desmatamento etc. todos de alguma maneira interligados.

Apesar de o desenvolvimento econômico ainda ser o maior desafio para várias nações, parece que o verdadeiro maior desafio da humanidade em breve será a própria sobrevivência da espécie [e das demais por extensão].

Será possível reverter esse desastre?

Particularmente acredito que sim, mas quando falei de grande desafio, falei no sentido mais pleno da palavra.. o que significa: não vai ser pouco difícil. Não que as coisas voltem a ser como foram [por exemplo, animais em extinção não voltarão a existir]. Mas a era do alto consumo deverá cessar e provavelmente usaremos a nossa capacidade racional para sobreviver e viver de maneira mais inteligente. Por vezes, as crises nos levam ao caos que, por sua vez, nos esgota ou nos faz mais fortes. Estamos vivenciando o momento da crise que pode ser longa ou não tanto.. de todo modo, estamos caminhando para uma situação caótica. O caos é a eminência.. a linha tênue entre o fim e o recomeço.

O mundo está ficando pequeno para o homem significa que nunca o “conhecemos” tão bem, e isso não devia ser ruim. A velocidade que tudo tem acontecido, possibilitada pelo capitalismo e pela globalização pode ser a evolução natural das coisas. Mas como sempre, o maior problema das ferramentas revolucionárias inventadas pelo homem é o uso que outros homens fazem delas. Na era do conhecimento, se o utilizarmos a favor do bem.. nunca teremos sido tão bem sucedidos. Precisamos amadurecer nossas ideias quanto a esses pontos, procurar sermos mais realistas, mais conectados com a realidade difícil que nosso planeta está passando.

Abaixo uma galeria de imagens que retirei do Google ilustrando situações [e/ou elementos] indesejadas e outras desejadas.

Boa noite, forte abraço!

Doação de órgãos: oferta versus demanda. Como equilibrar esta equação?

Um dos maiores avanços da medicina no século passado foi o transplante de órgãos, que especificamente no Brasil, segundo a Associação Brasileira de Transplantes de Órgãos, tem atualmente um expressivo índice maior que 80% de sucesso.

De modo geral, temos no mundo uma demanda que vai bem além da oferta de órgãos para doação, ou seja, por um lado temos filas e mais filas de pacientes aguardando sua vez por um transplante e por outro faltam órgãos disponíveis para suprir esta demanda. De qualquer modo, já é algum “lucro” para a humanidade visto que até algumas décadas atrás isso nem mesmo era possível. Mas com os avanços, a ideia é melhorar o equilíbrio desta equação e a pergunta é: como fazer isso?

Em alguns países, o cidadão já nasce constitucionalmente como doador e poderá mudar esse status desde que manifeste conscientemente a sua vontade perante o Estado. Caso essa regra se tornasse constitucional para maioria dos países, é certo que, por indução, teríamos um aumento considerável da oferta de órgãos.

Em outros casos, existe a polêmica doação compulsória de órgãos de prisioneiros condenados à morte como uma medida para incrementar a oferta de órgãos e tecidos a serem doados.

E há ainda quem defenda a comercialização de órgãos, como o economista Gary Becker [Prêmio Nobel] que em estudo aponta que essa seria a solução definitiva para o problema. Como prova desse argumento, o Irã [país onde a venda de órgãos é permitida] é líder mundial em “doações” de rim. Mas vale deixar registrado também que 79% dos iranianos que venderam um de seus rins lamentam e se arrependem da decisão. Particularmente, por vários motivos, vejo essa como a pior opção, até mesmo como a criação de outros grandes problemas.

Bom, independente de qual seja a alternativa mais adequada dentre as citadas acima ou se a utilização de todas elas juntas, enfim, podemos observar que são alternativas estritamente reparadoras da saúde pública de modo geral, ou seja, corretivas. Fazendo uma pequena alusão à engenharia de manutenção de máquinas e equipamentos nas indústrias, sabe-se que esta é a pior alternativa, sobretudo, para maquinário com grande valor agregado. Acredito que o raciocínio se aplica à saúde humana também.

Nesse caso, estamos abrindo mão do que é mais importante: deixando de atacar as causas para atacar os efeitos. O que me leva a pensar que nada disso é de graça.. é claro que tem gente lucrando muito com isso. O que vocês acham? Façamos uma reflexão… primeiro as indústrias de cigarro, bebidas alcóolicas, os “fast-foods” com sua grande contribuição de gordura e colesterol à dieta dos seus consumidores, enfim, toda a indústria do “não-saudável”. Depois a indústria farmacêutica por motivos óbvios e, para não se estender muito, o governo pelos impostos que arrecada dessas indústrias. Só para se ter uma pequena noção.. em 2008 o Brasil desembolsou R$ 109 bi [nas três esferas do governo] com toda a saúde do país. Por outro lado, só a Souza Cruz [indústria brasileira de tabaco] alega um pagamento de R$ 5,5 bi /ano de impostos aos cofres públicos do país. Consideremos então o quanto de impostos o governo arrecada de toda a indústria do “não-saudável”. Claro que não dá para fazer uma conta de padaria aqui e determinar se há um lucro real [em termos financeiros e econômicos] para estas partes. Mas dá para enxergar quem fica com o prejuízo: a própria população que perde a saúde. A qualidade da alimentação tem sido apontada como um grande problema nas últimas décadas, ocasionando um incremento exponencial à fila de espera por um coração “novo”. Assim como o cigarro e os exageros com as bebidas alcóolicas tem aumentado as filas de espera tanto por corações quanto por pulmões e fígados “novos”.

Enfim, se cada um cuidar melhor da sua própria saúde [abrir mão do corretivo para aderir ao preventivo], teremos um decréscimo considerável da demanda de órgãos e assim essa demanda poderá ser atendida pela oferta ocorrente, de modo que a fila [caso exista] será na maior parte dos casos, proveniente de distúrbios fisiológicos ou de ordem natual.

PS1: Não sou um fissurado por hábitos saudáveis nem costumo ser radical [quando se trata de cigarro sou radical], mas concordo com o ditado “a diferença entre o remédio e o veneno é o tamanho da dose”. No fundo sabemos o que é saudável e o que não é saudável à nossa saúde.. inclusive as quantidades. Basta ter um pouco de consciência e fica tudo bem =]

PS2: Não sou da área de saúde! Escrevi esse texto apenas como um curioso.. algo para se refletir.

Abraços!!

Ireland road trip: over 1000 km in 3 days

Hi there =]

I’ll talk about a road trip made almost three months ago with some new brazilian friends from here. The idea came from Andrea when she invited me and other three friends [Laís, Camila and Bruno] for to make a trip and, almost without to think, we said yes to her =] Was really great idea, thanks Dea by invite ;] [detail: we decided on thursday and we traveled on next morning, that is, at friday morning].

So, at morning of 24/feb. we [I and Andrea] left home in Dublin 13 [at the time I still lived in Dublin 13] and went to meet others in the city centre. From there we went to the airport where we rented a car and started our road trip.

So, in the first day we went to Cliffs of Moher [near to Galway City] on West Coast. It’s a wonderful place where we stayed for a few hours taking many photos and observing, seeing, looking it.

Then we went down to the Southwest Coast until a city called Tralee where we slept. For to arrive there we needed cross a bay on ferry-boat and go down over more three other cities. When we arrived there [Tralee] we hadn’t booked any hostel, actually, we hadn’t at least researched any hostel, we didn’t knew fees or prices, nothing uouuu [in this moment – about 9 p.m. – I sure, I was already thinking to sleep in the car]. But after much searching.. we found a hostel that was our salvation for the night: Castle Hostel on city centre of Tralee [I really recommend].. mainly by the Mr. very polite who served us there. Thank God!

At the next morning we woke up, made our breakfast and hit the road again. This time we went to Rings of Kerry. It’s a great travel and we stayed on road for many hours [but it’s worth, is a place that can’t leave to be seen]. As darkness fell we arrived in Cork City, where we spent the night. We slept in Sheila’s Hostel [this time we had researched rsrs]. So, we left and went to know a little of the night of Cork.. we went to a nice pub and we drank a few beers. Then we slept and at follow morning we went to Kilkenny for to see the Kilkenny Castle.

So, we were really tired.. we decided follow back to Dublin. This day was when I moved to new apartment in city centre.

Notes:

1- Driving on right side is really strange. First I stayed tense and worried. Later a few hours I could feel driving better, more comfortable, but still was bad… mainly because when I was accommodated [especially driving at night], my brain seemed to confuse me, that is, sometimes I thought the rest of the car was in my right .. but was actually on my left. It was very confusing and had to be aware of this fact 100% of the time. On the second day driving was much better.. the brain is really fantastic.

2- The Ireland has a lot of wonderful places. Is a nice country to see and to know.. so, travelling from a side to another. But do you want know? The Brazil is more beautiful, hotter and much better than Ireland ;] I couldn’t miss that comment ahahah

And when I had nothing to do.. I just rode my Rubik’s Cube =]

So.. that’s it! Hugs

Let’s Run?

Olá a todos =]

Ano passado treinei por um mês para correr a Volkswagen Run 10 K [minha primeira corrida]. Levei 1h02 para concluir o percurso todo. Essa corrida acontece dentro das instalações da Volkswagen em São Bernardo do Campo, SP. Bom.. minha posição já não lembro, mas sei que foi bem bem bem distante ahahahaha [algo pra lá da posição 1500ª dentre 4000 pessoas – entre corredores e aventureiros]. Mas sem problema.. o melhor foi ter finalizado [algo que eu não estava certo se aconteceria visto que eu estava treinando apenas 5 km/dia]. Enfim,  foi muito boa a sensação de completar a prova.

Agora estou na terceira semana de treino aqui em Dublin correndo 6 km/dia fazendo [em média] dentro de 32 minutos. Pretendo manter essa média de treino por mais duas semanas quando então quero aumentar para 8 km/dia. Meu percurso tem sido esse [ida e volta – 100 metros caminhando – 6 km correndo – 100 metros caminhando]:

Corro 4 dias/semana faça frio faça calor [que não faz rsrs].. debaixo de sol ou de chuva. Mas está sendo bem legal! Pretendo participar de algumas corridas até o final do ano [tanto aqui como no Brasil]. Vamos ver o que posso fazer ;~]

Agora preciso ir.. see you later!

Sobre a Volkswagen

Volkswagen

Volkswagen AG – Alemanha

Muitas marcas tem histórias curiosas sobre suas criações. Alguns ícones do mercado e do mundo em que vivemos hoje nasceram quase ao acaso. Alguns dos nomes foram ideias à primeira vista estranhas ou ideais a serem perseguidos. A
história da Volkswagen se encaixa nesse segundo exemplo. Adolf Hitler era um homem obstinado e lutava para atingir seus objetivos com a mesma força e gana com que derrotava seus inimigos. E foi assim que nasceu a Volkswagen.
Hitler procurou, em 1933, Ferdinand Porsche, um jovem engenheiro austríaco que tentava, há vários anos, construir um carro com baixos custos. O objetivo de Hitler na época era exatamente esse, para que uma maior parcela da população tivesse acesso ao carro. Situação semelhante já existia nos Estados Unidos, onde um em cada cinco habitantes possuía um carro. Na Alemanha, a proporção era de cinquenta para um. Após a conversa, o Führer convocou as empresas alemãs e ordenou que elas dessem total prioridade à produção de “um carro para o povo”. (KELLER, 1994).
No entanto, as montadoras alemãs já haviam realizado, sem êxito, tentativas nesse sentido, e concluíram que a fabricação do “carro do povo” não seria um negócio lucrativo. A única exceção foi a Opel, que construiu um carro mais
acessível, mas a fábrica era uma subsidiária da GM desde 1927, e Hitler desejava um carro alemão autêntico. A associação dos fabricantes de carro julgava o empreendimento inviável, sobretudo por causa do preço alto da gasolina alemã e da renda baixa da população.
Em maio de 1934, cansado da resistência das montadoras, Hitler convocou Porsche para uma segunda conversa. Hitler explicou a ele seu sonho e a resistência das montadoras. Ele concordava com Hitler, considerando o sonho possível. Em
1936, Porsche testava três protótipos para o carro do povo. Hitler aprovou o design e dos testes de 50.000 km comprovaram a possibilidade da fabricação, a viabilidade e a durabilidade do carro.

Com os testes e o iminente lançamento do carro, outras empresas ficaram perplexas e também pessimistas. O mundo estava em crise, havia escassez de matéria prima e seria muito difícil concorrer com um carro daquele tipo que, além de
tudo, contava com o apoio do governo. De fato, Hitler proporcionava a Porsche as melhores condições de trabalho para que ele continuasse desenvolvendo seu projeto.

Em 1939, o carro começou a ser produzido por 20 técnicos trazidos da Ford, alemães e filhos de alemães. O sonho de Hitler, que queria construir a maior fábrica do mundo e uma cidade ao seu redor, era realmente grandioso. Porsche então escolheu uma área com 5.000 hectares na Baixa Saxônia. O proprietário das terras, um conde, soube apenas que seu patrimônio seria confiscado. Nada detinha Hitler. Assim nasceu a chamada Cidade Volkswagen, rebatizada depois da Segunda Guerra de Wolfsburg. Recebeu esse nome pois o castelo de Schloss Wolfsburg ficava situado em uma das extremidades da propriedade.

O lançamento da pedra fundamental, em 26 de maio de 1938, chegou a atrair setenta mil pessoas. O plano visava a produção de um milhão e quinhentos mil veículos por ano. No entanto, após a declaração da guerra, o cenário mudou.
Obrigada a interromper a produção do carro do povo, a fábrica passou a produzir armas para o exército alemão. Os operários já não recebiam mais tratamento de elite. A meta era produzir o maior número de armas possível. Muitos prisioneiros de guerra foram levados dos campos de concentração para lá, a fim de agilizar a produção.

Porsche sentia-se desolado e tudo fazia para conseguir alimentos e suprimentos para os operários. Dois terços da fábrica – alvo fácil no meio do campo – desapareceram devastados pelos ataques dos aliados. No entanto, com o final da
guerra, a fábrica, sob ocupação aliada, foi conseguindo se reestruturar. Em 1947, dois anos após o término da guerra, o Fusca já era exportado para os países baixos. Hitler estava morto, Porsche afastado da empresa, mas o sonho começava a tornarse realidade.

Em 1949 os aliados devolvem o controle da empresa ao Conselho Diretor. A Volkswagen trouxe, então, Heinrich Nordhoff, ex-GM, das forças militares britânicas. Ele era funcionário da Opel e, durante a guerra, Hitler obrigou-o a fabricar caminhões para os nazistas. Essa colaboração custou-lhe a demissão, no final da guerra, pois os americanos acreditavam que ele havia cooperado com Hitler.

Nordhoff reacendeu o espírito guerreiro dos operários. Eles estavam desesperados e desestruturados, após a guerra. Outra dificuldade era com o produto da organização. O Fusca recebia críticas por ser antiquado e por se identificar com o Terceiro Reich. Sem dinheiro para desenvolver outro carro, Nordhoff começou a defender o Fusca.

Em 1955, os lucros eram altos e Nordhoff, autoritário, recusou-se a discutir a criação de outro modelo. Os lucros altos e a expansão da economia alemã levaram os negócios para os Estados Unidos. Mas não foi fácil, pois no começo os importadores americanos não queriam vender o Fusca por lá.

Parecia um milagre. Ainda que barulhento e pouco potente, o Fusca ocupava uma fatia cada vez mais importante do concorrido mercado norte-americano.  AVolkswagen conferiu um ar humano e simpático ao Fusca. No Brasil, o carro ganhou o apelido de “Fusquinha”, que demonstra o apelo sentimental do produto. No entanto, essa transformação não foi fácil.

A estratégia adotada então foi a criação de uma subsidiária e uma grande rede de revendedores, com a garantia de fornecimento de peças para cada carro vendido.

O sucesso foi grande. Em 1962, mais de um milhão de Fuscas rodavam nos Estados Unidos.

Nordhoff, no entanto, não percebeu a importância dos controles financeiros e a estratégia de desenvolvimento de novos produtos. Ele não acreditava que o Fusca pudesse cair nas vendas, mas foi o que aconteceu. Em 1970, o mercado americano mudou, começando a valorizar a tecnologia, dado inexistente no Fusca. Assim a empresa entrou em crise mais uma vez. Em 1974, o Fusca deixa de ser fabricado em Wolfsburg, com quase doze milhões de unidades produzidas na Alemanha. A estratégia adotada no mundo, incluindo as recém-inauguradas fábricas do Brasil e do México, era a de produzir grande quantidade de Fuscas em fábricas cada vez maiores.

Na década de 80, a Volkswagen se recuperou, mas o mercado americano só começou a ser reconquistado no final dos anos 90 e em 2000, com a exportação, pelo México e pelo Brasil, do New Beetle e do Golf, respectivamente.

Hoje, Wolfsburg é a sede mundial do Grupo Volkswagen. De lá sai a maioria dos novos projetos e diretrizes a serem seguidas por todas as unidades espalhadas pelo resto do mundo. Atualmente são 45 estabelecimentos de produção em 18 países por todo o mundo. Conta com uma força de trabalho de 336.000 funcionários produzindo cerca de 21.500 veículos por dia, assim como também fornecendo serviços relacionados a automóveis. Os produtos do Grupo Volkswagen são vendidos em mais de 150 países.

Hoje, a Volkswagen é parte do Volkswagen AG (Volkswagen Aktiengesellschaft), que inclui as marcas:

  • Audi — antiga Auto Union/DKW — comprada da Daimler-Benz em 1964-1966.
  • NSU Motorenwerke AG — comprada em 1969 pela divisão Audi. A marca não é mais usada desde 1977.
  • SEAT — marca espanhola adquirida em 1987.
  • Škoda — adquirida em 1991.
  • Bentley — adquirida em 1998 da empresa inglesa Vickers, junto com a marca Rolls-Royce.
  • Bugatti — adquirida em 1998.
  • Lamborghini — adquirida em 1998 pela divisão Audi.
  • MAN SE — Tornou-se sócia marjoritária em 2008 com 55,9% das ações
  • Scania AG — adquirida em 2008.
  • Italdesign Giugiaro S.p.A — adquirida em 2010.
  • Ducati Motor Holding — adquirida em 2012 pela divisão Audi
  • Ao que tudo indica, a marca Porsche passará a fazer parte do grupo em breve.

Volkswagen do Brasil

A história da Volkswagen no Brasil começou em 23 de março de 1953, com um armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A produção era pequena e as peças vinham da Alemanha. A empresa já estudava desde 1949 um local para sua instalação na América Latina, e os estudos concluíram que o Brasil era o país ideal.

Mas foi em 1956 que veio o grande impulso para a empresa. Com o apoio do Governo Federal para a instalação de indústrias automobilísticas no país, a Volkswagen resolveu construir sua fábrica em São Bernardo do Campo. No dia 2 de
setembro de 1957, a Kombi já era produzida na fábrica com 50% de nacionalização. O Fusca, lançado em 3 de janeiro de 1959, tornou-se rapidamente um sucesso de vendas, totalizando 3,3 milhões de unidades. Em 1959, a Fábrica de São Bernardo do Campo (ou Planta Anchieta) foi inaugurada.

Em 1961, a Volkswagen chegou a um índice de 95% de nacionalização desses carros.

Em julho de 1970, a Volkswagen chegou à marca de um milhão de veículos produzidos e vendidos, um recorde que ela bateria muitas vezes depois. No ano 2000, a empresa comemorou a marca dos 13 milhões, com uma festa na Planta São
José dos Pinhais, no Paraná, com a presença do presidente da Volkswagen América do Sul, Dr. Demel. O carro foi um Golf vermelho saído da fábrica VW-Audi, a mais moderna do grupo VW no mundo.

Em 1976, com a expansão do mercado a empresa construiu uma nova fábrica em Taubaté.

Em 1980, a Volkswagen do Brasil cria sua histórica família BX. O Gol, o carro chefe da família, rapidamente tornou-se campeão de vendas e é o carro mais vendido no país há vinte e quatro anos consecutivos.

Em 1980, a empresa cria a VW Caminhões e em 1993 a Volksbus, onde em 2010 fechou o exercício como líder no mercado de caminhões e vice-líder no mercado de ônibus.

Em 1987, vem a decisão de criar a Autolatina, uma joint-venture com a Ford. A ideia parecia fantástica, as empresas dividiram projetos e reduziram seus custos. A união não deu tão certo assim. A empresa unida e dividindo segredos com a Ford do Brasil, isolou-se da matriz e passou a sofrer com isso. Com o fim da união, em 1994, os investimentos voltaram e a VW resolveu investir em todos os segmentos. Já havia relançado o Fusca em 1993 e construiu mais duas fábricas no Brasil e uma na Argentina. Os investimentos foram de US$ 780 milhões.

Logística da Volkswagen do Brasil

Atualmente a Volkswagen conta com cinco fábricas instaladas em solo brasileiro, sendo três no Estado de São Paulo, uma no Paraná e uma no Estado do Rio de Janeiro.

a. Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo – SP, que tem uma área total de 1.963.174 m² e mais de 1.100.000 m² de área construída. Ela foi a primeira do grupo no Brasil e é considerada até hoje a mais importante, a que tem mais funcionários – cerca de 16 mil – e o coração da empresa no Brasil e na Argentina. Na Planta Anchieta estão concentradas as principais decisões para a VW SAM (VW América do Sul). Produz veículos de passeio e comerciais leves, entre eles Gol G4 e G5, Fox Exportação, Saveiro, Parati, Kombi, Polo (Hatch e Sedan). Atualmente a capacidade de produção diária dessa planta é de 1.300 unidades. Entre as atividades realizadas na fábrica estão: estamparia, armação da carroceria, pintura, montagem final, fabricação de motores, caixas de câmbio e centro de pesquisa além do planejamento e desenvolvimento de novos produtos assim como a logística central da VWBR.

b. Fábrica de Taubaté – SP com uma área de 3.800.000 m² e 270.845 m² de área construída. Foi projetada tendo a Planta Anchieta como Espelho, só que em tamanho reduzido. Produz veículos de passeio como a Parati, Gol G5 e Voyage e tem capacidade produtiva de 1.000 veículos por dia. Atualmente a planta de Taubaté emprega cerca de 4.000 pessoas.

c. Fábrica de São Carlos – SP com 750.000 m² de área total e 30.000 m² de área construída. Esta unidade é responsável pela produção dos motores EA-111 e EA-113, com capacidade de produção total de 2.470 motores por dia. Atualmente empresa cerca de 800 pessoas. Foi construída em 1996 e é bem mais moderna que as fábricas da Anchieta e de Taubaté. A intenção da empresa é ampliar essa fábrica cada vez mais, deixando de produzir motores na Anchieta.

d. Fábrica Resende – RJ com 1.000.000 m² de área total e 110.000 m² de área construída. Também começou a operar em 1996 e produz caminhões e ônibus, sendo sua capacidade de produção diária de 175 ônibus e caminhões. Essa é
uma fábrica revolucionária, pois trabalha com consórcio modular, conceito que traz os principais fornecedores para dentro da fábrica e os torna parceiros da organização. Conta com cerca de 3.700 colaboradores, entre empregados, parceiros do Consórcio Modular e terceiros.

e. Fábrica Curitiba, em São José dos Pinhais – PR, com área total de 303.000 m², sendo 210.000 m² de área construída. Começou suas atividades em 1999 produzindo o Golf e o Audi A3 – a Audi pertence ao grupo Volkswagen. Essa fábrica é tida como uma das mais modernas da Volkswagen no mundo. Atualmente produz os carros Golf, Fox, Fox Exportação, CrossFox e o SpaceFox. Emprega cerca de 3.600 pessoas e tem capacidade produtiva diária de 810 veículos. Esta planta apresenta um layout pioneiro no Grupo: as áreas de Armação, Pintura e Montagem Final convergem para o Centro de Comunicação, um prédio triangular onde estão concentrados os escritórios administrativos, jardins de inverno, cafeteria, agência bancária e refeitórios. O objetivo é integrar todas as áreas e o fluxo de informações, favorecendo a melhoria contínua da qualidade. A fábrica ainda utiliza tecnologias avançadas, como solda a laser e pintura à base de água, além de ter inovado no sistema de logística ao instalar 14 fornecedores em seu terreno, formando o Parque Industrial de Curitiba (PIC).

[Fonte: Relatório de estágio supervisionado – 2011]

Educação em Engenharia de Produção

O ENSINO DA ENGENHARIA DE PRODUÇÃO NO BRASIL FRENTE A UM MERCADO VOLTADO PARA ATITUDES EMPREENDEDORAS, PENSAMENTO INOVADOR E SUSTENTABILIDADE

Por Paulo Gustavo Coutinho de Araújo

É conhecido o vínculo direto existente entre o desenvolvimento tecnológico e econômico de uma nação e a formação de profissionais na área das engenharias visto que através destes são promovidas ações de inovação tecnológica, fundamentais para obtenção de resultados positivos no desenvolvimento de qualquer economia. Além disso, nas últimas décadas, os mercados mundiais de todos os segmentos têm apontado cada dia mais para a necessidade de se pensar e agir de maneira sustentável.

Por outro lado, o Brasil compõe atualmente o quadro das principais economias emergentes do mundo, junto à China, Índia e à Rússia, formando o bloco conhecido por BRIC, que é uma sigla formada pelas iniciais dos quatro países citados. Juntos, estes países são responsáveis por cerca de 40% da população e 49% da economia mundial [estimativa para 2010 segundo Horst Bergmann]. O BRIC é responsável ainda pela formação de 700 mil engenheiros por ano, considerando todas as ênfases dos cursos de engenharia.

Paralelamente, os avanços tecnológicos têm permitido adequadamente a integração de sistemas ante a superespecialização, o que se traduz em maior exigência, por parte do mercado, de profissionais com ampla habilitação nas técnicas e nos princípios da Engenharia de Produção, segundo Furlanetto et al., [2006], em busca de aperfeiçoar o desempenho da alocação dos recursos disponíveis – materiais, recursos humanos, energia e capital – possibilitando maior agregação de valor na totalidade dos processos. Considerando o cenário atual, parte-se do pressuposto de que a cada dia exige-se maior atenção às demandas do mercado quanto a questões ligadas ao desenvolvimento de maneira sustentável e a prática de ações empreendedoras que promovam constantemente a inovação como uma filosofia dentro das organizações.

Nesse contexto, resolvemos procurar entender como os cursos de Engenharia de Produção do Brasil estão lidando com a atualização de seus conteúdos programáticos de maneira a capacitar os novos profissionais da Engenharia de Produção para atender as novas necessidades que o mercado demanda.

A Engenharia de Produção

Com o advento da Revolução Industrial [Século XVIII], surgiram poderosas máquinas industriais movidas a vapor, o que possibilitou que os produtos fossem produzidos em grande quantidade. No entanto, a partir de então, foi preciso organizar essa produção para evitar a instalação do caos nas indústrias. Foi quando entraram em cena os pioneiros Frank Gilbreth e Winslow Taylor que desenvolveram estudos sobre aumento da produtividade e redução dos tempos e movimentos de operários na fabricação de peças: estava dado então o ponta pé inicial da então chamada Engenharia Industrial, conhecida atualmente no Brasil como Engenharia de Produção.

Diferentemente de outras engenharias, as funções do engenheiro de produção não são de fácil percepção aos menos afeitos ao tema. Tem-se então a definição mais utilizada de Engenharia de Produção, segundo a American Industrial Engineering Association [definição traduzida por FLEURY, 2008]:

A Engenharia de Produção trata do projeto, aperfeiçoamento e implantação de sistemas integrados de pessoas, materiais, informações, equipamentos e energia, para a produção de bens e serviços, de maneira econômica, respeitando os preceitos éticos e culturais. Tem como base os conhecimentos específicos e as habilidades associadas às ciências físicas, matemáticas e sociais, bem como aos princípios e métodos de análise da engenharia de projeto para especificar, predizer e avaliar os resultados obtidos por tais sistemas. [FLEURY, In: BATALHA, 2008].

Assim, o engenheiro de produção possui a característica principal de atuar na produção propriamente dita, ou seja, enquanto as outras engenharias atuam na fase de invenção de novos produtos, processos e acima de tudo, de novas tecnologias que serão colocadas em prática na produção, o profissional engenheiro de produção atua muito mais em reduzir custos e melhorar a qualidade dos produtos, cuidar da distribuição e da gestão dos processos produtivos em geral.

No Brasil, a Engenharia de Produção é dividida nas seguintes subáreas:

Engenharia de Operações e Processos de Produção; Logística; Pesquisa Operacional; Engenharia da Qualidade; Engenharia do Produto; Engenharia Organizacional; Engenharia Econômica; Engenharia do Trabalho; Engenharia da Sustentabilidade e por fim a subárea de Educação em Engenharia de Produção.

A Era do Desenvolvimento Sustentável

A partir da década de 1970 surgiu efetivamente a busca pela proteção de grandes componentes da natureza, onde indivíduos de todo o globo voltaram a atenção para a água, o ar e as florestas. Algumas eventualidades significantes ocorreram a partir de então tais como o Acordo de Copenhague [1971]; a Convenção de Bruxelas [1971]; a Convenção de Ramsar [1971]; a publicação da Carta Mundial da Natureza [1982]; o Tratado de Windhoek [1992]; o Tratado Norte-Americano de Livre Comércio – NAFTA [1992]; a constituição da Organização Mundial de Comércio – OMC [1994]; a ECO 92 ou RIO 92 [1992].

Percebe-se que as décadas de 1970 a 1990 configuram o despertar das nações para a preocupação com o meio ambiente, porém, há de se considerar o fato de que a problemática com os recursos naturais nestes períodos foi caracterizada pela participação quase exclusiva de países ricos. A participação de países em desenvolvimento e até mesmo de países subdesenvolvidos se deu já no início do Século XXI, quando já não se pode ignorar o fato de que as nações dependem da conservação do meio ambiente para poderem se desenvolver e estar aptas à sobrevivência das gerações futuras [TAKEDA, 2009].

Por outro lado, no caso específico do Brasil, quando no início da década de 1990 houve a abertura do mercado para a importação de produtos que também eram produzidos por empresas nacionais. Estas passaram por grandes dificuldades para permanecerem competitivas no mercado. Antes desse acontecimento, as empresas brasileiras se sentiam protegidas pela política pública do governo federal que tornava praticamente impossível a entrada de produtos importados no país. A partir de então, as empresas de origem nacional perderam automaticamente o paternalismo por parte do governo neste aspecto e passaram a competir diretamente com empresas de todo o mundo. Frente a essas dificuldades, as organizações de origem nacional precisaram recorrer a outras formas de atuação, havendo a necessidade de investir urgentemente em várias medidas que as mantivessem competitivas. Estas medidas incluem investimentos em tecnologias e mão-de-obra importadas assim como em pesquisa e desenvolvimento, buscando promover a inovação.

Sobre o desenvolvimento Goulet [1996] diz que este só tem autenticidade quando é possível torná-lo sustentável e essa sustentabilidade precisa ser garantida em três domínios, a saber:

· O Econômico – cuja viabilidade depende do uso de recursos que não se esgote irreversivelmente e de um padrão de manejo do lixo resultante da produção que não destrua a vida;

· O Político – baseada na conscientização de todos os membros da sociedade acerca da necessidade da viabilização de um sistema político pautado na busca do bem comum e não interesses particulares;

· O Social e Cultural – centrados na proteção aos fundamentos da vida comunitária. Nesta perspectiva, o debate sobre o desenvolvimento sustentável se acentua, pois o planeta não é uma fonte inesgotável de recursos e os impactos já estão visíveis no grande acúmulo de lixo, poluição dos rios e oceanos, aquecimento global, e extinção de algumas espécies de fauna e flora.

Considerações sobre os Procedimentos Metodológicos

Esta pesquisa foi desenvolvida no ano de 2010 baseada em informações oficiais, segundo um amostra, das instituições que oferecem [iam] os então 348 cursos de Engenharia de Produção no Brasil. A amostra foi composta de 86 cursos, ou seja, aproximadamente 25% dos cursos brasileiros de EP.

Maiores informações sobre os Procedimentos Metodológicos, baixar trabalho na íntegra clicando aqui.

RESULTADOS E DISCUSSÕES

Evolução dos cursos de EP no Brasil

Os itens a seguir apresentam os números e análises sobre os cursos que foram pesquisados na amostra, no tocante às quatro áreas a saber: Ética e Responsabilidade Social; Gestão Ambiental; Empreendedorismo e Gestão da Inovação.

Ética e Responsabilidade Social

No que diz respeito aos componentes curriculares relacionados à Ética e Responsabilidade Social, foi possível observar que dentro da amostra completa, este conteúdo é ausente em 23 cursos. Outros 26 cursos apresentam até 40 horas dedicadas ao tema, enquanto nove apresentam de 41 a 60 horas e mais 28 apresentam mais de 60 horas. As porcentagens referentes a esses números podem ser vistas detalhadamente na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Ética e Responsabilidade Social

Ética e Responsabilidade Social é um tema que tem crescido bastante em termos de importância na formação dos profissionais de Engenharia de Produção. Se feita comparação, é possível observar que a situação melhorou consideravelmente em relação aos resultados da pesquisa feita em 2005 por Furlanetto et al. (2006), onde na oportunidade em que foram identificados 18 cursos dos 48 pesquisados que apresentavam disciplinas voltadas ao tema, ou seja, 37,5% dos cursos. Já em 2009, este resultado subiu para aproximadamente 74% dos cursos. Um crescimento bem razoável que coloca os cursos de graduação em Engenharia de Produção do Brasil em uma situação bem melhor que cinco anos atrás, no entanto, faz-se necessário a implementação de ações que melhorem este índice no intuito de atingir a totalidade dos cursos.

Gestão Ambiental

Quanto ao componente curricular gestão ambiental observou-se que apenas três (3,48 %) cursos não apresentam componentes curriculares que contemplam o tema, ou seja, a maior parte dos cursos oferecem conteúdos voltados ao tema ambiental. Destes, 21 possuem até 40 horas, 14 possuem de 41 a 60 horas e a maior parte, isto é, 48 cursos possuem acima de 60 horas dedicadas ao ensino do tema. As porcentagens referentes a esses números podem ser vistas detalhadamente na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Gestão Ambiental

Analisando a questão relacionada com a área Gestão Ambiental, percebe-se que esta teve bastante atenção nos últimos cinco anos. Em 2005, de 48 cursos pesquisados, apenas 17 apresentavam conteúdo voltado para o tema, ou seja, pouco mais de 35% [FURLANETTO et al., 2006]. Já em 2009, este resultado passou para 96,5% desses cursos, isto é, 83 de 86 cursos pesquisados apresentam conteúdo de Gestão Ambiental.

Esta realidade parece ter relação direta com a exigência das atuais diretrizes curriculares do MEC. Assim, percebe-se que os de Engenharia de Produção do Brasil estão bem providos de conteúdo voltado ao tema.

Empreendedorismo

Dos cursos pesquisados foi possível identificar que 46 (53,49 %) deles possuem componentes referentes ao tema empreendedorismo em suas estruturas curriculares. Destes, 16 possuem até 40 horas, outros 15 possuem de 41 a 60 horas e 15 possuem acima de 60 horas dedicadas ao ensino do tema. No entanto, o restante, isto é, 40 cursos não apresentam nenhuma disciplina referente à área de empreendedorismo. A representação gráfica dessas porcentagens é apresentada na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Empreendedorismo

Considerando que a área das engenharias é responsável por grande parte do desenvolvimento de novas tecnologias, a visão empreendedora é fundamental neste sentido. Além disso, no futuro próximo, após sair da universidade, os egressos vão invariavelmente ter de enfrentar o mercado e em muitas situações serão cobradas atitudes empreendedoras de sua parte.

Segundo Furlanetto et al. [2006], disciplinas voltadas à área de empreendedorismo eram presentes em apenas 33,33% dos cursos até o ano de 2005. Desse tempo em diante, muitos novos cursos foram criados e a situação melhorou consideravelmente. No entanto, embora o conteúdo empreendedorismo esteja presente em pouco mais da metade dos cursos pesquisados, este resultado precisa continuar melhorando visto que ainda se encontra distante de atender a realidade do mercado atual.

Gestão da Inovação

Em relação à gestão da inovação foi possível identificar que apenas 21 [24,42 % dos pesquisados] cursos apresentam componentes curriculares voltados ao tema, ou seja, pouco mais de 24%. Destes, sete possuem até 40 horas, outros 13 possuem de 41 a 60 horas e um possui acima de 60 horas dedicadas ao ensino do tema. Porém 65 cursos não apresentam nenhuma disciplina referente à área de inovação. As porcentagens referentes a esses números podem ser vistas detalhadamente na figura a seguir:

Distribuição das cargas horárias referentes ao tema Inovação

Dos quatro temas pesquisados, este é o que apresenta situação mais grave. De acordo com Furlanetto et al. [2006], apenas oito de 48 cursos pesquisados no ano de 2005 apresentavam conteúdo dedicado ao tema, ou seja, 16,6%. Em 2009, esta relação subiu para aproximadamente 25%, no entanto, continua muito baixa, principalmente considerando a relevância do tema para as empresas. Portanto, muito embora o ambiente esteja a exigir bastante das empresas e, conseqüentemente, dos próprios profissionais da Engenharia de Produção, as mudanças nos processos e produtos acontecem constantemente, e dessa forma pode-se afirmar que as estruturas curriculares estão suficientemente distantes da realidade do mercado, sendo motivo de preocupação, principalmente no momento atual em que o Governo lançou a não muito tempo a Lei da Inovação e a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior [PITCE].

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao longo do desenvolvimento deste trabalho de pesquisa, verificou-se que a situação dos cursos de graduação em Engenharia de Produção oferecidos no Brasil, quanto às questões relacionadas com as áreas objeto de análise, melhorou consideravelmente entre os anos de 2005 e 2009, havendo, entretanto, a necessidade da implementação de inúmeras outras melhorias.

a] Quanto às Áreas Gestão Ambiental, Ética e Responsabilidade Social

É possível observar que estas áreas vem sendo mais bem exploradas em termos relativos e absolutos, de forma que os egressos da graduação em Engenharia de Produção das instituições brasileiras de ensino superior contam, em sua formação, com informações relevantes sobre o desenvolvimento sustentável como parte da base fundamental, o que, se depender desses profissionais, possibilitará o país se desenvolver economicamente de maneira sustentável, gerenciando os processos com consciência ambiental e social, buscando sempre reduzir os níveis de poluição no meio ambiente, inevitavelmente causado pelos processos industriais assim como tendo maior preocupação com o lado social, oferecendo contribuições à sociedade como contrapartida de seu desenvolvimento;

b] Quanto às Áreas Empreendedorismo e Gestão da Inovação

Sabe-se que a inovação é como uma é fundamental para o desenvolvimento de qualquer empreendimento visto que ela agrega valor e promove a alavancagem econômica em curto prazo, podendo ser considerada o caminho mais curto para o crescimento, inclusive de micro e pequenas empresas.

Nesse sentido, as questões relacionadas com a inovação e o empreendedorismo nos cursos brasileiros de Engenharia de Produção são tratadas de forma bastante tímida. Um pouco mais da metade desses cursos, dedicam conteúdos voltados ao tema empreendedorismo e, apenas uma pequena minoria, trata da gestão da inovação.

Olhando para o futuro, pelo menos em curto prazo, é possível imaginar o Brasil como um país que continuará sem conseguir identificar o verdadeiro valor da inovação, abrindo mão da pesquisa e desenvolvimento de produtos e processos inovadores, provocando a necessidade de importar tecnologias e mão-de-obra especializada para o desenvolvimento de muitas atividades e, infelizmente, abrindo mão do potencial da inovação sob o aspecto econômico.

Recomendações

Faz-se necessário que coordenações e colegiados de cursos dêem maior atenção a estes temas nas reformulações de seus Projetos Pedagógicos de Curso [PPCs], de maneira a alcançar um índice maior em suas estruturas curriculares, oferecendo aos egressos da área, melhores condições para enfrentar o mercado que, invariavelmente vai exigir atitudes inovadoras e, acima de tudo, empreendedoras dos mesmos.

Além desses temas fundamentais, recomenda-se a implementação de conteúdos que envolvam os temas: Lógica e Língua Inglesa, visto que nos processos de recrutamento de grandes empresas, são feitos testes que os envolvem e são classificatórios e eliminatórios.

Sugestões para Trabalhos Futuros

Sugere-se que sejam feitos estudos semelhantes envolvendo os cursos de graduação em engenharia de produção oferecidos por países que compõem o chamado Bloco Econômico “BRIC”. No caso, Rússia, Índia e China, verificando-se como os mesmos estão se comportando com relação aos quatro temas tratados neste trabalho de pesquisa: Gestão Ambiental, Ética e Responsabilidade Social, além de Empreendedorismo e Gestão da Inovação, culminando com a obtenção de informações que permitam a elaboração de um quadro comparativo entre estes países.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO. Áreas e
Subáreas da Engenharia de Produção, 2010. Disponível em:
<http://www.abepro.org.br/interna.asp?p=
399&m=424&s=1&c=362>. Acesso em: 15 jun. 2010.
_______. Referências de conteúdos da engenharia de produção. Disponível em:
<http://www.abepro.org.br/arquivos/websites/1/Áreas%20da%20Engenharia%20de%
20Produção.pdf>. Acesso em: out. 2010
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023. Informação e
documentação: referências: elaboração. Rio de janeiro, 2002.
_______. NBR 6027. Informação e documentação: sumário: apresentação. Rio de
janeiro, 2002.
_______. NBR 10520. Informação e documentação: citações em documentos:
apresentação. Rio de janeiro, 2002.
_______. NBR 14724. Informação e documentação: trabalhos acadêmicos:
apresentação. Rio de janeiro, 2005.
BATALHA, Mário Otávio. Introdução à Engenharia de Produção. Rio de Janeiro:
Elsevier, 2008.
BERGMANN, H. Emergentes sustentam a economia mundial. Disponível em: <
http://
http://www.companhiadeimprensa.com.br/assessoria/release.php?id=3188>. Acesso em:
23 set. 2010.
BUSSAB, Wilton de O., MORETTIN, Pedro A. Estatística Básica. 5. ed. São Paulo:
Saraiva, 2002.
CNE. Resolução CNE/CES 11/2002. Diário Oficial da União, Brasília, 9 de abril de
2002. Seção 1, p. 32.

FURLANETTO, Egídio L.; MALZAC NETO, Henri. G.; NEVES, Cleiber. P.
Engenharia de produção no Brasil: reflexões acerca da atualização dos
currículos dos cursos de graduação. In: XXVI ENCONTRO NACIONAL DE
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 2006. Fortaleza, CE
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 2002.
GOMES NETO, O. C. Diretrizes para elaboração de propostas de projetos. In:
SEGALA, K. (Coord.) Mecanismo de desenvolvimento limpo aplicado a resíduos
sólidos. Rio de Janeiro: IBAM, 2007. Vol. 5.
INSTITUTO NACIONAL DE ESTUDOS E PESQUISAS EDUCAIONAIS ANÍSIO
TEIXEIRA. Disponível em: <http://www.inep.gov.br&gt;. Último acesso em: 08 nov.
2010.
MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO E CULTURA. Diretrizes curriculares para os
cursos de graduação em engenharia. Resolução CNE/CES. Brasília, 11 de março
de 2002.
OLIVEIRA, V. F.; BARBOSA, C. S. & CHRISPIM, E. M. Cursos de engenharia de
produção no Brasil: crescimento e projeções. In: XXV ENCONTRO NACIONAL
DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 2005. Porto Alegre, RS.
PELICIONI, M. C. F.; CASTRO, M. L.; PHILIPPI JÚNIOR, A. A universidade
formando especialistas e educação ambiental. In: PELICIONI, M. C. F.; PHILIPPI
JÚNIOR, A. (Ed.) Educação ambiental e sustentabilidade. Barueri: Manole, 2005.
cap. 28.
SILVA FILHO, R. L. Lobo. Proposta para Incentivo à Formação de Engenheiros
no Brasil. 2009. Disponível em:
<http://www.loboeassociados.com.br/p_artigos/artigos/art_49
.pdf>. Acesso em: 15 jun. 2010.
SOUSA, Paulo H., O atraso das patentes. Revista Amanhã, Porto Alegre, n. 237, p.
44-49, nov. 2007.
TAKEDA, T. O. A preocupação com o meio ambiente nas últimas décadas,
2009. Disponível em: <http://www.jurisway.org.br/v2/dhall.asp?id_dh=1762&gt;. Acesso
em: 12 out. 2010.

Vida simples: deixemos as bigornas e bugigangas pra trás

After a lot of things we went through in our life, we can to learn the essential to us: the life is not easy but really can be lived like simple mode. Mainly when we follow our heart, we made a lot of mistakes in all sizes. But that’s ok =D the worst mistake would have been if we not had choosen our way in our life. So, congratulations if you followed you heart until here. And if you made a lot of mistakes too, don’t worry about that [just I hope you have learned] because the knowledge you have now is the most important.

About myself, I made mistakes in my life, I went by wrong way some times [thank God I did not continue to do – at least not the same mistakes ahaha].

But now I feel I know exactly the right way to follow by the next times and the best: to me it’s very simple. Finally I can understand what means “the best way of live life is simple way”. And I’m not saying it’s so easy.. really is not easy.

But is so simple I can to describe here right now: we need take care about our health [we need practice some exercises and have a good food]; in parallel, we need take care with our spiritual side [it’s very important]. And we need take care our family [including true friends] always with love. So, if we have the three things above, we have power to fight, to move forward in our lives in pursuit of our biggest goals. But for it be possible.. first we need believe and love ourselves. Well, aside from that, something else is wasting time.

But everyone already don’t know that? I say.. maybe, but has a really difference between to know and to understand it in practice.

A time I was talking with a friend [Andrea from Floripa, BR] and she said about when her traveled by Europe a few months ago, a major learning to her was “we often carry an unnecessary burden in our lives”. I agree 100% with her!

So, what do you think about we leave the unnecessary burden here right now? Let’s move forward just with a little of things [preferably necessary things and light things]. See you ; )

A beleza contida na ingenuidade – Brasil

Poucas coisas são tão belas quanto a ingenuidade das crianças. No entanto, para sobreviver e evoluir nessa vida é necessário abrir mão dessa característica, ou seja, é necessário se “desingenuizar” [acabei de inventar]. Não se trata de algo fácil.. é na verdade um processo bastante complexo e que pode ou não acontecer. Se olharmos um pouco em volta, conhecemos uma porção de pessoas com uma idade razoável e que ainda não abandonaram quase nada da ingenuidade [estou falando de ingenuidade mesmo e não de imbecilidade].

———————-

No dicionário ingenuidade significa não ter malícia ou ser inocente. Talvez, dentro da minha linha de raciocínio apresentada aqui, eu esteja ferindo um pouco essa definição e por isso peço licença para continuar mesmo assim.

———————-

Basta dar uma olhada para o cenário político brasileiro, por exemplo, e é possível fazer uma leitura de quão ingênuos ainda somos [população brasileira]. Parece ser mesmo uma questão cultural… o que por si só já explicaria o nível de complexidade da coisa.

Não é ingênuo quem pratica corrupção? quem rouba? quem “tira vantagem” em cima da propriedade ou do direito alheio? quem elege políticos corruptos [muitas vezes se corrompendo também]? quem faz tudo isso sem o menor desconforto na consciência e ao mesmo tempo reclama das mazelas que acometem o nosso povo? Ouso classificar tais práticas como atos de ingenuidade diante do fato da não consciência sobre as consequências que esses atos promovem. Diante do fato de que exatamente essas atitudes [entre outras do gênero] alimentam as injustiças e as demais dificuldades pelas quais passamos no Brasil. Diante do fato de que a maioria dos brasileiros não percebe que o problema é deles também quando na verdade o problema pertence a cada um de nós.

Somos definitivamente um dos países mais ricos do mundo vivendo à fundamentação da ineficiência de uma máquina pública que talvez seja a mais cara do universo. Todo o contexto econômico dos últimos anos tem nos projetado mundialmente e nossa riqueza tem sido anunciada a todos os planetas. Mas algo essencial está sendo deixado de fora desses anúncios: a fome e a miséria que assola cerca de 17 milhões de brasileiros [número equivalente à população do Chile]; a desigualdade social; o assombroso futuro da educação [ver vídeo]; a situação da saúde pública; as favelas e seus traficantes; a polícia corrompida [salve exceções]; a deficiência da infraestrutura do país;

Por outro lado, as negociações desvantajosas que tem sido feitas pelos Estados e bancos de desenvolvimento [brasileiros como o BNDES] para atração de indústrias. Não é ingenuidade quando as pessoas comemoram a homologação de uma nova indústria que será instalada em seu estado e promete gerar alguns milhares de empregos, quando na verdade, esta indústria está tendo uma vantagem sem precedentes? [Veja quem sai ganhando nesse negócio. Dica.. não somos nós! A grana gorda vai lá pra fora, o que me faz questionar.. ainda somos uma colônia?]

Sabemos que, em geral, o povo brasileiro é um povo de sorriso fácil e memória curta. Somos conhecidos por nosso calor humano, nosso futebol, nossas belas mulheres, nosso carnaval, nossa paixão por carros e nossas riquezas naturais. Mas pensa comigo.. não seria melhor se fôssemos conhecidos também por promovermos a inovação, por criar produtos/serviços de qualidade diferenciada, ter realmente valor agregado em nossas marcas genuinamente brasileiras, explorar nossos recursos com inteligência e eficiência sustentável. Saibamos então valorizar e defender o que é nosso.. deixemos a ingenuidade para os bebês e passemos a assumir ativamente o nosso papel dentro do todo, como parte da solução e não do problema. Desempenhemos nosso papel de cidadãos, encaremos o voto como uma ferramenta para a melhoria do país; valorizemos o potencial de mudança possibilitado pela educação; sejamos éticos em todas as ocasiões; respeitemos os nossos princípios e valores e sejamos exemplos para os mais novos.

Eu já estou fazendo a minha parte e não vou parar nunca de fazê-la. Vamos juntos?

————————–

País tropical abençoado por Deus

Bom, de todo modo.. realmente existe uma beleza contida em toda ingenuidade. A beleza do Brasil é inexplicável e com certeza não é só à natureza que me refiro agora… é algo intrínseco a esse país, algo como a sua alma. Me sinto abençoado por ser filho dessa terra!

Um forte abraço a todos os brasileiros!